WB2021BB Mignet HM-14 "Pou du ciel" Aero72 1/72

[MiG-Admirer]

Dann habe ich den Motor eingehängt ..............

 

[MiG-Admirer]

Dann konnte ich, nachdem ich die letzten notwendigen Streben montiert habe, die Räder und das Leitwerk befestigen ............

 

[MiG-Admirer]

Die Luftschraube ist nun auch bemalt.

Damit wäre das Modell fast fertig.
Bevor ich also den Jungfernflug starten kann, müssen alle Verspannungen korrigiert werden und einige Reparaturanstriche sind noch nötig.
Das wird noch ein paar Tage dauern .........
aber zeitig vor Ostern geht das hier ab.
Bis denne

 

[Schramm]

Die Steuer- und Spanndrähte wurden auch installiert ...

was hast du als "Spanndraht" genommen ...

 

[MiG-Admirer]

Ich nehme immer Reprassiergarn (teilweise noch von früher).
Diesen positioniere ich während des Zusammenbaus, weil es so ohne "Verwindungen und Verwinkeln" besser funktioniert.
Zum Schluß wird dann an der am besten zugängigen Stelle gekappt, nachgespannt und endfixiert (mit Kontaktkleber).
Das hat immer gut funktioniert.

 

[MiG-Admirer]

So, der Floh ist jetzt fertig.
Nun noch ein paar Verhübschungen und dann kann ich zum Jungfernflug nach Bienenfarm starten.
Wenn ich dort angekommen bin, gebe ich einen Bildbericht ....

 

[JohnSilver]

Auf die Rollout-Bilder freue ich mich schon!

Klein, aber oh-(Fl)oh

 

[Monitor]

Blanko schon mal 100 Punkte.

 

[urig]

mir gefällt der Floh super und ich beneide Dich um das Modell

 

[MiG-Admirer]

Mignet Pou-du-Ciel HM-14 ….. „Himmelslaus“

Wie ihr bereits sehen könnt, ist die Uhr für die kleine Himmelslaus bereits abgelaufen.
Fast ein und eine halbe Stunde nach Zwölf!
Zwölf war Dezember!
Und nun zeigt die Uhr fast ein und einen halben Monat später ….
Aber gut, jetzt ist die Himmelslaus, oder der kleine Floh, jedenfalls fertig für einen kleinen Rundflug..........

Zunächst ein mal in die Geschichte.

Der kuriose Name leitet sich von dem französischen Spitznamen für das Ford Model T-Automobil ab, "Pou de la Route" oder "Louse of the Road", weil Henry Fords Sparwagen so verbreitet war und zunächst nur in Schwarz auf den Markt kam. Henri Mignet träumte davon, ein Modell T der Luft zu schaffen, ein Flugzeug für den einfachen Mann, daher "Pou du Ciel". In der englischen Übersetzung wurde der Begriff "Flying Flea". Ursprünglich nur auf das Modell HM.14 angewendet, bezeichnet der Name heute die Flugzeugfamilie ähnlicher Konfiguration, die von Mignet und anderen entwickelt wurde.
Am 10. September 1933 hatte die von dem Franzosen Henri Mignet konstruierte HM-14 ihren Erstflug.

 

[MiG-Admirer]

Zwischen 1920 und 1928 baute Mignet verschiedene Prototypen von der HM.1 bis zur HM.8, einem Eindecker, der als erster seiner Konstruktionen wirklich flog.
Zwischen 1929 und 1933 baute er weiterhin Prototypen und testete sie auf einem großen Feld in der Nähe von Soissons. Das Ergebnis dieses Experimentierens mit vielen seltsamen und innovativen Konfigurationen war der HM.14.
Henri Mignets ursprüngliches HM.14-Prototypflugzeug wurde von einem 17 PS (13 kW) starken Aubier-Dunne-500-cm3-Zweitakt-Motorradmotor angetrieben. Es hatte eine Spannweite von 19,5 Fuß (5,9 m), eine Länge von 11,5 Fuß (3,5 m) und ein Bruttogewicht von 450 lb (204 kg). Es hatte einen nutzbaren Geschwindigkeitsbereich von 25-62 mph (40-100 km/h).
Mignet behauptete nur halb im Scherz, dass jeder, der eine Kiste bauen und ein Auto fahren konnte, einen fliegenden Floh fliegen konnte.
Dieses Fluggerät war konstruktiv als Tandem-Tragflächen-Flugzeug ausgelegt.
Dabei wurde die vordere Tragfläche als Höhenruder definiert. Das Besondere an diesem neuen Flugapparat war, daß es nur über zwei Achsen gesteuert wurde, statt, wie bei den bisherigen Flugzeugen über drei Achsen.

Eine seitliche Bewegung des Steuerknüppels steuerte das große Ruder. Dies erzeugt eine Rollbewegung, da die Flügel beide durch die Gier-Roll-Kopplung eine erhebliche V-Form aufweisen. Das Ruder musste ziemlich groß sein, nicht nur um ein ausreichendes Rollverhalten zu erzielen, sondern auch, weil der Rumpf sehr kurz war, was die Hebelwirkung des Ruders verringerte. Mignets Flugapparat war ein zweiachsiges Flugzeug, konnte also bei starkem Seitenwind weder gelandet noch gestartet werden.
Zur damaligen Zeit war das nicht weiter schlimm, da auf Freiflächen und Flugplätzen noch aus fast allen Richtungen Starts und Landungen möglich waren.

 

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Das Zeitalter der Dreißiger Jahre war somit auch die Zeit, in der die Fliegerei Abenteuer und Freiheit ausdrückte.
1933 flog Mignet mit seiner HM.14, dem originalen Flugfloh, zum ersten Mal erfolgreich und demonstrierte ihn öffentlich. 1934 veröffentlichte er die Pläne und Bauanleitungen in seinem Buch „Le Sport de l'Air“. 1935 wurde es in Großbritannien ins Englische übersetzt und in den USA in Practical Mechanics veröffentlicht, was Hunderte von Menschen auf der ganzen Welt dazu veranlasste, ihre eigenen Fliegenden Flöhe zu bauen.
Im Jahr 1936 wurden die Baukosten auf etwa 75 Pfund geschätzt und etwa fünfhundert Exemplare befanden sich in Großbritannien im Bau.
Trotz der anfänglichen Popularität des Designs und nicht zuletzt dank der leidenschaftlichen Begeisterung von Mignet selbst, zeigte die ursprüngliche HM.14 Konstruktionsfehler, die unter bestimmten Bedingungen zu einem nicht behebbaren und oft tödlichen Sturzflug führen konnten.

 

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In den 1930er Jahren stürzten viele Himmelsläuse ab, als sich die Piloten nicht von flachen Sturzflugattacken erholen konnten, was zu einigen Todesfällen führte. Infolgedessen wurden die „Fliegenden Flöhe“ in einigen Ländern geerdet und sogar dauerhaft vom Flug ausgeschlossen.
Beim Landeanflug drückte der Pilot nämlich den Steuerknüppel nach vorne, um Geschwindigkeit für den Gleitflug und die Landung zu gewinnen. Mit zunehmender Geschwindigkeit gewann der Heckflügel, der mit einem größeren Anstellwinkel arbeitet, Auftrieb und die Nase des Flugzeugs neigte sich weiter nach unten. Die normale Reaktion des Piloten war dann, den Steuerknüppel zurückzuziehen. Diese Aktion erhöhte den Anstellwinkel am vorderen Flügel, indem die Hinterkante des Flügels abgesenkt wurde. Da die Hinterkante des Frontflügels nahe der Vorderkante des Heckflügels lag, beschleunigte die Abwindung des Frontflügels die Luft über dem Heckflügel und hob ihn schneller an als der Frontflügel, was zu einer weiteren Anhebung der Nase führte, und letztendlich zum Stall führte, was die Flugapparate direkt in den Boden fliegen ließen.

 

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Mignet hatte dieses Problem beim Testen seines Prototyps nicht gehabt, weil er sich keinen großen PS-Motor leisten konnte. Als die Bauherren begannen, größere Triebwerke anzubringen und den Flugbereich zu erweitern, tauchte das Problem der Flügelinterferenz auf.
Nach einem tödlichen Unfall, schickte die Air League, die von einer Reihe ähnlicher tödlicher Abstürze in Frankreich wusste, den Flugapparat zu umfassenden Windkanaltests an das Royal Aircraft Establishment. Bei diesen Tests wurde zusammen mit denen des französischen Luftfahrtministeriums festgestellt, dass bei einem Anstellwinkel des Frontflügels unter -15 ° kein ausreichendes Nickmoment erzeugt wurde, um die Nase anzuheben.
Änderungen am Tragflächenabschnitt und am Flügelabstand verhinderten aerodynamische Störungen und spätere Mignet Flea-Designs nahmen diese Änderungen auf.
Bis 1939 gab es viele verbesserte Fliegende Flöhe in der Luft, aber das Flugzeug konnte seinen gefährlichen Ruf nie ganz überwinden.

 

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Leider hat die Welle der schlechten Publicity, die durch die Abstürze verursacht wurde, Mignet für den Rest seines Lebens verfolgt und wird auch heute noch mit dem Design in Verbindung gebracht, obwohl sich die grundlegende Mignet-Konfiguration in Hunderten von erfolgreichen selbstgebauten Flugzeugen und Fabrikbauten als sicher erwiesen hat.

 

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Das Exemplar, daß ich ausgewählt habe, wurde in einem Video der Shuttleworth Collection 2003 im englischen TV gezeigt. Betreiber, oder Eigner ist die Shuttleworth Trust. Basiert war dieser Flugapparat in Old Warden (EGTH), Großbritannien – England.
Der Fotograf Peter Clarke hat es im September 2011 als Ausstellungsstück fotografiert, was meinen Entschluß festigte, dieses Modell so gut, wie möglich zu bauen.
Es gibt auch ältere und neuere Fotos dieser Maschine von anderen Fotografen.
Durch die Fotos zum Flugapparat G-AEBB, wie oben angegeben, konnte ich alle für meine Umsetztzung des Modells nötigen Hinweise entnehmen.
Deswegen hat dieser Bau auch sehr viel Zeit in Anspruch genommen, weil bereits vorgesehene und bereits gefertigte Baugruppen wieder geändert werden mußten.
Technologie und Fertigung taten ihr Übriges.

 

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Die HM.14 führte zu mehr als 300 verschiedenen Modellen der Himmelslaus mit den verschiedendsten Motoren, verschiedenen Cockpits, auch zweisitzig und avancierte in den Folgejahren bis heute zum Ultraleichtflugzeug.
Im Jahr 2011 bot Rodolphe Grunberg aus Roquefort, Frankreich, noch Pläne für den Einsitzer HM.293 zum Verkauf an.
In wenigstens sieben Museen haben diese „Läuse“ ihren „Erinnerungspodest“ erhalten.
Ich selbst konnte 2006 auf der ILA eine Himmelslaus in Augenschein nehmen und ein paar Bildchen machen.

 

[MiG-Admirer]

Nun zu meinem „Flug“ nach Bienenfarm.
Ich bin mir sicher, daß dort helle Aufregung gewesen wäre, wenn solch ein Flugapparat dort gelandet wäre.
Also habe ich es heimlich gemacht.
Mal so eben vom Feld neben meinem Garten gestartet, in der Mittagspause die Bahnlinie Berlin-Hamburg entlanggeflogen und dann „von hinten“ auf dem Platz gelandet.
Schnell ein paar Fotos gemacht und ehe mich jemand wahrgenommen hatte, wieder weg …........

Als ich dann am Wochenende zu einer Tasse Kaffee mit dem Auto da war, fragte mich doch der „Vogel vom Flugplatz“, ob ich mein Auto in ein Fluggerät verwandeln könnte.
Da war in der Woche so ein blaues Ding mit Flügeln zu sehen. (ich habe ein blaues Kfz)
„Als ich davon sprach“, sagte er, „bekam ich zur Antwort, ich solle den Schnaps doch erst nach Dienstschluß trinken, wegen der „blöden“ Visionen.“
Ich bin dann nach dem Kaffee auch schnell wieder weg, wegen der „blöden Visionen“.