Würden "wir" dort oben bei 100 Grad Schräglage und 55 Knoten manuell fliegen und recovern können? Eher nicht.
Das Problem ist wohl das brutale Ziehen der Sicherungen für zwei elementare Computer. Nach deren Wiederanfahren folgt Autopilot off und Alternate law, was da oben kaum beherrschbar ist.
Dazu hätte es erstmal gar nicht kommen brauchen...
Auch wenn Du den FACs die Sicherungen ziehst, bleibt der Flieger in der Zeit weiterhin über Roll- und Nickachse voll steuerbar. Selbst das im vorliegenden Fall leicht weggetrimmte Ruder nach Aussteigen des AP kannst Du während der Zeit des FAC-Restarts über gegensinnigen Querruderinput am Knüppel/Sidestick ausgleichen. Der Vogel hängt dann halt ein wenig "schräg" in der Luft, aber geradeaus weiterfliegen mit ein ganz klein wenig "Krebsgang" ist deshalb noch lange kein Problem. Sofern Du dir eben des Ausschlags deiner Steuerflächen im Klaren bist und weißt, wie die aerodyn. gekoppelten Achsen am Flieger halt nunmal zusammenhängen.
Im konkreten Fall haben die aber schlicht und ergreifend mal wieder CRM vermasselt: offenbar haben beide nach FAC 1+2 CB trip erstmal die aufpoppenden ECAMs gecheckt, anstatt dass einer der beiden nach aussteigen des APs die Fluglage konstant im Auge behalten hätte (zumal der Wechsel in ein degradiertes Flight Law durch das bewusste abschalten der Rechner ja ohnehin zu erwarten war!). Wieso sonst rollt der Flieger aufgrund der Seitenrudertrimmung dann innerhalb 10s erstmal "unbeobachtet" in einen bank angle von 54° davon, ohne dass wenigstens einer der beiden was am Stick mittels Querruderinput dagegen tut? Als es dann erkannt wurde, war ihnen der Flieger schon "davongeflogen"... die anschließenden Steuereingaben sind z.T. von beiden gegensinnig überlagert, es werden keine konkreten Callouts gemacht, wer eigentlich gerade fliegt, etc.pp...
Normal wäre es so: Einer von beiden hat den Ofen so gut es geht geradeaus weiter zu FLIEGEN ("I HAVE CONTROL" - egal welches Law, und selbst wenn alle Computer und Glasinstrumente dunkel werden, dann halt über Trimmung und Backup-Instrumente...), und der andere arbeitet in der Zeit die ECAMs ab oder versucht bei besonders schweren Zwischenfällen (uncontained engine failure, SAM-Einschlag, u.v.m) halt sein individuelles Rezept...
Und nicht beide rühren, wie im vorliegend Fall und auch schon bei AF447 geschehen, teils gegensinnig (Stichwort "Dual Input") an den Sticks rum und heben damit tlw. den Input gegenseitig auf (was es für jeden der beiden Beteiligten noch schwieriger macht, die Situation und Reaktion des Flugzeugs auf ihren jeweiligen "Input" am Stick zu erfassen). In solchen Situationen plärrt der Flieger dann meist pausenlos "Dual Input" vor sich hin, aber in Anbetracht der ohnehin im Cockpit schon herrschenden Waldbrandstufe hört das dann außer dem CVR eh keiner mehr.
