Naja, so schwer ist das eigentlich nicht zu fliegen. Derzeit ist aber z.b. ein Problem, dass die Flugzeuge (bzw deren FMS) das nicht gut umsetzen können. Es gibt oftmal mehrere Constraints, die umzusetzen und ggf zu priorisieren sind - das setzt das FMS oft nicht gut um. Dann gibt´s auch Regeln, die noch nicht ausreichend abgelegt sind. Einfaches Beispiel: normalerweise will man die letzten 1000ft vor einer Zielhöhe eine Steig- oder Sinkrate von 1000 ft/min nicht überschreiten (entsprechend 2000 fmp in den letzten 2000ft), das ist aber in den aktuellen FMS von Boeing und Airbus nicht abgelegt. Die erreichen die Zielhöhe gern mit höheren Raten, was aber für die Staffelung und TCAS-Trigger nicht gut ist. Da muss man also dauernd aufpassen und manuell eingreifen. Es wird bestimmt noch die eine oder andere Softwareanpassung geben.
ATC weiß ja durchaus, wann sie mit einem Flugzeug rechnen muss - aber vieles anderes nicht. Wo setzt der vorherige Flieger auf, wann rollt er von der Bahn, wer ist wann bereit zum Abflug an der Startbahn, wer muss noch kurz Wetter umfliegen, wer startet mal durch usw. Die Flugzeuge haben unterschiedliche Speeds im Anflug, unterschiedliche Speed für MinClean (also fliegen, ohne Landeklappen fahren zu müssen)... Da muss man Puffer haben, da man kurz vor dem Aufsetzen nichts mehr anpassen kann. Ich bin mal selbst Teil eines Versuches gewesen, wo man auf der Langstrecke eine genau geplante Startzeit hatte, um morgendliche Holdings/längere Wege bei der ankunft 13 Stunden später in Frankfurt zu umgehen. Man hat leider feststellen müssen, dass es einfach zu viele Faktoren gibt, die unterwegs unplanbar auftauchen. Jetzt sind die wieder zurück im Büro und versuchen/planen etwas neues, besseres. Der Wille zur Verbesserung ist überall vorhanden.