Nein,da ist alles bis aufs Letzte ausgereizt und das Handbuch besteht zu mehr als 2/3 aus "Limitations, Warnings, Caution, never exceed" etc.
Und AB hat ein Problem in diesem Bereich mit PIO ( Sidestick / AFCS), sie haben es nur über die Vorschriften / Bedienungsanleitungen weggebügelt....
Klaus, ich muss hier vehement widersprechen.
Airbus nimmt PIO (besser Aircraft-Pilot Coupling, APC) überaus ernst, genauso wie auch Boeing, Bombardier, Embraer oder Tupolev.
Es kann sich kein Flugzeughersteller leisten, ein solches Problem zu ignorieren.
Diese Behauptung kann ich hier guten Gewissens aufstellen, weil ich vor ein paar Jahren selbst an der Eliminierung eines solchen Problems mitwirken konnte. Airbus hatte damals bei einem Modell ein seltenes, aber reproduzierbares APC-Problem erkannt, das unerwünschte Rumpfbiegeschwingungen und nachfolgend Flugbahnoszillationen hervorrief. Daraufhin wurden weder Kosten noch Mühe gescheut, um dieses Problem mit Hilfe eines Forschungssimulators im Ausland zu analysieren und zu beseitigen.
Einer der französischen EFCS Software-Ingenieure hat mir schliesslich nach Abschluss der Testreihen gezeigt, wie dieses Problem durch einen adaptiven Filter in der Software wirksam gedämpft und somit beseitigt werden konnte.
Es ist schlichtweg unmöglich, ein Phänomen wie PIO/APC durch eine Vorschrift im Betriebshandbuch zu eliminieren.
Ich halte es jedoch für sehr vernünftig, wenn an manchen Stellen des Handbuches geschrieben steht "Vermeiden sie [dieses oder jenes]."
Ansonsten finde ich es etwas problematisch, das wir, die wir weder in diesem Cockpit gesessen haben, noch die DFDR-Daten zur Verfügung haben oder irgend etwas genaues(!) über das Flare-Law* des EFCS wissen, über die Fähigkeiten der Piloten oder des EFCS
spekulieren.
Sogar die beschuldigte Windböe hat bisher niemand wirklich "gesehen". Ihre Existenz und Stärke lässt sich nur aus den DFDR-Daten ableiten.
Uns bleibt doch nichts anderes übrig, als auf den Bericht der BFU zu warten. (Damit meine ich nicht nur die Diskussion im Forum, sondern vor allem die Medien.)
Ich schlage vor, bis dahin munter weiter zu diskutieren, aber Fakten und Meinungen sorgfältig voneinander zu trennen und Spekulationen zu vermeiden.
*) Das Flare Law ist im Vergleich zu den anderen Modi äusserst komplex. Im Betriebshandbuch werden nur seine wichtigsten Eigenschaften erwähnt. Selbst in den recht ausführlichen System Description Notes für das EFCS ist dieser Modus bei weitem nicht vollständig beschrieben. Alles was darüber hinausgeht, wird von Airbus nicht veröffentlicht.
APC = aircraft-pilot coupling (alternative Bezeichnung für PIO)
BFU = Büro für Flugunfalluntersuchung
DFDR = Digital Flight Data Recorder
EFCS = Electronic Flight Control System
PIO = pilot-induced oscillation
Eine herkömmlich gesteuerte B 737 wäre mit dieser Situation locker fertiggeworden...
Warum sollte sie?
Hierzu stellt sich sofort noch eine weitere Frage: Wie locker wird eigentlich der Pilot damit fertig?
Ouch! Jetzt habe ich mich selbst erwischt. Diese letzte Frage kann nur spekulativ beantwortet werden. ;)