Hier eine recht interessante Gegenüberstellung der beiden Flugzeuge:
The competition: Il-62 (übersetzt)
Als die VC10 auf den Markt kam, musste sie sich gegen andere viermotorige Verkehrsflugzeuge behaupten, die damals auf dem Markt waren. Ein Flugzeug, das oft mit der VC10 verglichen wird, ist die Iljuschin-62, auch wenn sie nicht gerade als „Konkurrenz“ gilt. Der offensichtliche Grund ist die verblüffende Ähnlichkeit der beiden Entwürfe, und viele werden sagen, dass dies ein Beweis dafür ist, dass Spione die Pläne von Vickers' Schreibtischen gestohlen und auf die sowjetische Seite gebracht haben. Der folgende Artikel wurde von Peter Skipp (einem selbsternannten VC10-Fan) geschrieben, um ein für alle Mal die Fakten zu klären.
Wann immer die VC10 erwähnt wird, taucht die Iljuschin-62 in der Regel in der erniedrigenden Rolle einer Kopie auf. Doch die Il-62 ist keine VC10-Kopie, sondern ein faszinierendes Flugzeug, dessen Geschichte es verdient, besser bekannt zu werden.
Von Beginn an unterschiedlich
Seit der Einstellung der VC7/V1000 im Jahr 1955 hatte Vickers an der VC10 gefeilt. Als sich abzeichnete, dass BOAC Boeing 707-Flugzeuge für Transozean-Routen kaufen würde, richtete George Edwards seinen Entwurf auf ihre Mittelstrecken-Routen in Länder mit unterentwickelten heißen und hohen Flughäfen aus. Daneben hatte er auch den Bedarf der RAF an einem Personal-/Frachttransporter im Auge, ebenfalls für Ziele im Landesinneren. Obwohl die Super VC10 im Laufe der Zeit für Flüge über den Nordatlantik eingesetzt wurde, war ihr Vorläufer nie als echter Langstreckenjäger gedacht, und sie war auch nie eine rein zivile Maschine.
Im Gegensatz dazu war die Il-62 immer als reine Langstreckenmaschine gedacht, die ausschließlich für den Passagierverkehr eingesetzt werden sollte. Die Idee dazu hatte Iljuschin im Jahr 1960. Zu dieser Zeit verzögerte sich die Einführung der Tu-114 in den Dienst. Außerdem wurde klar, dass die Turboprop-Maschine, so schnell sie auch sein mochte, mit der Boeing 707 und der Douglas DC-8 nicht konkurrenzfähig sein würde. Diese beiden westlichen Konstruktionen hatte Iljuschin im Visier - nicht die VC10. In der UdSSR wurde die Rolle der VC10 in den frühen 60er Jahren von der Il-18 und der An-10 übernommen; später sollte sie von der Tu-154 übernommen werden.
Trotz dieser recht offensichtlichen Unterschiede gab es bei der Geburt der VC10 und der Il-62 eine ironische Verwandtschaft und auch ein gewisses Maß an purer Ironie. Die Gemeinsamkeit bestand darin, dass beide als Außenseiter gegenüber anderen Typen (der 707 bzw. Tu-114) auftraten. Doch während die VC10 ihrem Konkurrenten keine Delle zufügte, warf die Il-62 die Tupolew schnell in die Tonne. Die Ironie dabei war, dass die VC10 mit ihren „Langstrecken“/militärisch-zivilen Referenzen genau dem typischen sowjetischen Stereotyp entsprach, während die Il-62 mit ihren „schönen langen Start- und Landebahnen, bitte, ich bin eine rein zivile Maschine“ dem widersprach, was die meisten Luftfahrtfans für die sowjetische Mentalität hielten...
Die Tu-114 wurde 1961 in Dienst gestellt, obwohl sie sich verspätet hatte, was der Il-62 einen gemächlichen Entwicklungsrhythmus ermöglichte. Weitere Verzögerungen ergaben sich aus der verspäteten Lieferung von flugtauglichen NK-8-Turbinen (der Prototyp flog mit mickrigen Ljulka-Turbinen) und der etwas langwierigen aerodynamischen Entwicklung.
Aerodynamische Entwicklung beweist: Es gab keine Spionage
Die Konfiguration der Il-62 wurde für Iljuschin weitgehend vom Zentralen Institut für Luft- und Hydrodynamik (ZAGI) festgelegt, dem sowjetischen Pendant zu großen Teilen der NASA und des Royal Aircraft Establishment. Zu dieser Zeit war das ZAGI von der T-Leitwerkskonstruktion begeistert, was erklärt, warum die UdSSR eine ganze Generation von Verkehrsflugzeugen mit dieser Konfiguration hatte (Il-62, Tu-134, Yak-40, Tu-154 und Yak-42).
Zu diesem Zeitpunkt hätte sich Iljuschin vielleicht gewünscht, die Geheimnisse der VC10 zu kennen, aber noch wichtiger ist, dass sich George Edwards zur gleichen Zeit sehr gewünscht hätte, die Geheimnisse von Iljuschin zu kennen! Wie wir wissen, unterlag auch die VC10 langwierigen aerodynamischen Versuchen, die nie den eindeutigen Abschluss der Il-62 erreichten.
Bei beiden Typen waren die Schublinien der Triebwerke aus der Horizontalen geneigt. Beide wiesen umfangreiche Änderungen an den Vorderkanten auf. Während jedoch das Layout der Il-62 bereits im Prototypenstadium feststand, wiesen die aufeinanderfolgenden Kundenmodelle der VC10/Super VC10 unterschiedliche Layouts der Vorderkanten und Flügelanschläge auf. Die VC10 für die BUA und Ghana Airways haben abgeschrägte Flügelspitzen, die der Il-62 sehr ähnlich sind und sich in großer Höhe und bei hoher Geschwindigkeit sehr ähnlich verhalten. In den Konstruktionsstudien für die VC10 wurden auch Tanks an den Flügelspitzen untersucht, die zweifellos aerodynamische Vorteile und/oder Vorteile bei der Trimmung mit sich gebracht hätten. Im Vergleich zu diesen langwierigen Versuchen von Vickers fror Iljuschin die Tragfläche der Il-62 1967 ein und ließ sie seitdem unverändert.
Was uns das Heck verrät
Die obigen Ausführungen entkräften die Behauptung, dass sowjetische Spione Einfluss auf den Konstruktionsprozess von Iljuschin hatten. Doch der schlüssige Beweis, dass Moskau der Technologie in Weybridge voraus war, ist seit der Weltpremiere der Il-62 in Paris 1965 für alle sichtbar. Es ist der Heckpropeller.
Das plumpe Heck hat im Laufe der Jahrzehnte viel Kritik einstecken müssen. Die gängige Meinung ist, dass er ein Beweis für schlechte Mathematik seitens Iljuschin ist. Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Aber was ist dann seine Funktion?
Iljuschin war sich nur zu gut bewusst, dass die von Tsagi bevorzugte T-Leitwerkskonstruktion seiner Il-62 schreckliche Nachteile bescherte. Insbesondere wusste er, dass der Heckmomentarm kürzer war, was ein größeres und schwereres Höhenleitwerk erforderte. Also beschloss er, ein wenig zu schummeln. Er verlegte die Tragfläche etwas vor ihre „klassische“ Position im Flugzeugschwerpunkt und verlängerte damit den Heckmomentarm. Dadurch blieb das Fahrwerk jedoch vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs. Die Heckstütze schafft hier Abhilfe. Sie ist mit einem Paar Lenkrollen ausgestattet, so dass sie auch während des Rollens verwendet werden kann. Wenn die Il-62 für einen Flug beladen ist, wiegt das Gewicht der Passagiere und des Gepäcks das Gewicht des Treibstoffs im gepfeilten Flügel auf, und der Heckpropeller wird eingefahren.
„Das ist alles sehr faszinierend“, höre ich Sie sagen, “aber welchen Nutzen bringt es? Und wie beweist es, dass die UdSSR das Design des VC10 nicht gestohlen hat?“
Nun, die Vorteile des Heckleitwerkes sind geradezu immens. Die Il-62, ein Flugzeug, das größer ist als die Super VC10, hat ein Höhenleitwerk, das nur zwei Drittel so groß ist wie das seines britischen Gegenstücks. Und während die VC10/Super VC10 nicht weniger als 17 hydraulische Aktuatoren in ihren Höhenleitwerken benötigt, hat die Il-62 genau keine! Ihre Flugsteuerung erfolgt ausschließlich durch menschliche Muskelkraft!
Weitere Unterschiede
Bislang haben wir erfahren, dass die VC10 ein Lufttransporter/Airliner mit mittlerer Reichweite war, während die Il-62 ein reines Langstreckenflugzeug war. Aber es gab noch zahlreiche andere Unterschiede zwischen den beiden Typen.
Die VC10 war eine technologische Meisterleistung. Ein Großteil ihrer Struktur wurde aus massiven Metallblöcken gefräst. Ihre Flugsteuerung war zu ihrer Zeit führend in der hydraulischen und aerodynamischen Konstruktion. Die Cockpittechnologie war dem Stand der Technik in den 1960er Jahren weit voraus.
Im Gegensatz dazu ist die Il-62 ein reines Design mit „angemessener Technologie“. Bei ihr wurden bewährte Produktionstechniken eingesetzt, ohne dass es in irgendeinem nennenswerten Bereich zu technischen Durchbrüchen gekommen wäre. Ihre Flugsteuerung ist praktisch „dörflich“, da jeder Flugzeugtechniker sie mit Handwerkzeugen, die außerhalb der Basis verfügbar sind, umbauen kann. Das Cockpit benötigte fünf Besatzungsmitglieder, die im sowjetischen Sprachgebrauch Schiffskommandant, zweiter Pilot, Bordmechaniker, Navigator und Funker genannt wurden.
Dienst und Entwicklung
Inzwischen können wir feststellen, dass die VC10 und die Il-62 trotz ihrer starken oberflächlichen Ähnlichkeit bei näherer Betrachtung tatsächlich recht unterschiedliche Tiere sind. Die sowjetische Konstruktion ist eindeutig die kompetentere von beiden, was sich auch in der Geschichte ihres Einsatzes und dem Fehlen jeglicher Notwendigkeit für dramatische Verbesserungen zeigt.
Bis zur Indienststellung im Jahr 1967 hatte Iljuschin die Il-62 weitgehend „festgenagelt“. Der einzige Bereich, der verbessert werden musste, war die Treibstoffeffizienz. Dabei ging es nicht um „grüne“ Belange (diese standen auf der sowjetischen Agenda ganz weit hinten), sondern um die Vorteile, die eine größere Reichweite für den „Hauptkunden“, die sowjetische „Monoairline“ Aeroflot, mit sich bringen würde.
Anfang der 70er Jahre wurde die Il-62 mit den vielversprechenden neuen Solovyov D-30-Turbofans ausgestattet, die im Vergleich zu den ursprünglichen NK-8 einen größeren Nennschub und ein mehr als doppelt so hohes Nebenstromverhältnis aufwiesen. Außerdem waren sie wesentlich leiser. Ein Problem im Zusammenhang mit den neuen Triebwerken war ihre größere Stirnfläche, die einen Großteil der Vorteile zunichte machte. Daher unterzog Iljuschin die Il-62 einem subtilen aerodynamischen Verschlankungsprogramm. Dies betraf vor allem das Leitwerk/Flügelgeschoß.
Die daraus resultierende Il-62M war die letzte Entwicklung der Il-62. Die Tatsache, dass es nur wenige weitere Arbeiten gab, zeigt, dass kein Bedarf an weiteren Maßnahmen bestand. Iljuschin hatte die Il-62 genau da „festgenagelt“, wo er sie haben wollte!
Im Gegensatz dazu wurde die VC10 viel und intensiv weiterentwickelt. Der Bereich, der am meisten Aufmerksamkeit erforderte - Treibstoffverbrauch und Lärm - wurde jedoch nie in der radikalen und erfolgreichen Weise wie bei der Il-62 angegangen. Noch heute verwenden die VC10-Tankflugzeuge im RAF-Dienst Conways, die bei ihrer Indienststellung im Jahr 1964 veraltet, durstig und laut waren!
Außer bei Aeroflot wurde die Il-62 auch bei zahlreichen anderen sowjetischen Kundenfluggesellschaften eingesetzt. Ihre Exporte begannen 1969 mit CSA und setzten sich mit Interflug, Zhongguo minhang zongju („CAAC“), Lot, Tarom, Cubana, Chosonminhang und Hang khong Viet Nam fort. Flugzeuge wurden im Wet-Lease an Air-India, Aeronica, MALÉV und andere vermietet. Das Basismodell der Il-62 blieb bis 1979 in Produktion, und die Il-62M wird erstaunlicherweise immer noch produziert, wenn auch nach dem Tropfprinzip, um die Fluktuation auszugleichen. Eine Il-62 wurde in der Kennzeichnung der russischen VVS fotografiert, aber es sind keine anderen militärischen Betreiber bekannt, und die VVS verwendet sie als Personaltransporter. Auch das russische Ministerium für Naturkatastrophen nutzte eine Il-62, die es bei einem Absturz in Lissabon verlor.
Sicherheit
Ähnlich wie die DC-10 erlitt auch die Il-62 spektakuläre Abstürze, die ihr den Ruf eines verhexten Flugzeugs einbrachten. Der erste große Absturz ereignete sich 1973 in der Nähe von Moskau, als alle Menschen an Bord nach einem ansteckenden Triebwerksausfall ums Leben kamen. Dieses Szenario wiederholte sich im folgenden Jahr in Ostdeutschland und gleich zweimal in Polen, als voll beladene Lot-Maschinen ansteckende Triebwerksausfälle erlitten und alle an Bord ums Leben kamen.
Im Verhältnis zu den wenigen gebauten Maschinen gab es auch bei der VC10 eine ganze Reihe von Abstürzen, aber keiner hatte die grausamen Ausmaße der Il-62-Unfälle. Im Gegenteil, unter Umständen, die für jeden anderen Typ tödlich gewesen wären, zeigte der britische Typ eine Zähigkeit und Überlebensfähigkeit, die ihm einen guten Ruf in Sachen Sicherheit einbrachte.
„Was wäre wenn?“
Während die Sowjetunion ihre Il-62 pflegte und entwickelte, verhielt sich Großbritannien gegenüber seiner VC10 wie eine feindliche Stiefmutter. Das wirft unweigerlich die Frage auf, was wäre wenn“.
Was wäre, wenn Vickers irgendwie auf das Know-how der Il-62 über Heckpropeller zugegriffen hätte? Das hätte die VC10 sicherlich für eine größere Zahl potenzieller Betreiber, insbesondere aus dem Commonwealth, attraktiver gemacht. Was wäre, wenn Rolls-Royce die Conway mit einem neuen Frontfan entwickelt hätte? Hätte das nicht den Befürwortern den Boden unter den Füßen weggezogen, die auf den verschwenderischen Treibstoffverbrauch der britischen Konstruktion hinwiesen? Was wäre, wenn der VC10 in der Produktion geblieben wäre? Hätte Minhang ihn dann nicht zumindest gekauft?
Ihr Autor ist skeptisch. Die Kapitäne der britischen Industrie in den 1960er Jahren sahen eine Zukunft voraus, in der sich Großbritannien von seiner Produktion trennte, um sich auf einige wenige Hightech-Industrien zu spezialisieren. Flugzeugtriebwerke sind ein solcher Industriezweig, und das RB.211, das damals auf dem Reißbrett stand, hat sich für Großbritannien als eine gute Wette erwiesen. Das VC10 wäre auch dann aufgegeben worden, wenn es nur geringfügig erfolgreicher gewesen wäre. Trotz der sorgfältigen Pflege und Förderung einheimischer Talente hatte und hat Russland heute und in den letzten 15 Jahren eine praktisch nutzlose zivile Flugzeug- und Triebwerksindustrie.
Zusammenfassend...
Die Il-62 wird immer dann als der Bösewicht dargestellt, wenn die VC10 erwähnt wird, doch selbst eine oberflächliche Analyse entlastet sie von jeglichen Nachahmungsvorwürfen. Sie ist ein eigenständiges Flugzeug mit einer faszinierenden Geschichte. Im Vergleich zur VC10 erscheint sie in vielerlei Hinsicht als technisch ausgereifter. Anstatt sich über die VC10 zu ärgern, sollten sich ihre Fans über die vergangenen Jahre freuen. Sicherlich weckt der Anblick von vier Triebwerken unter einem T-Leitwerk in der Brust des Autors schöne und traurige Erinnerungen.
Die sowjetische Flugzeugindustrie: eine Fußnote
Die Il-62 (man sollte entweder „Il-62“ oder „Iljuschin-62“ sagen und niemals das tautologische „Iljuschin Il-62“) ist inmitten eines höchst individuellen Systems entstanden. Konstruktionsbüros wie die, die wir „Antonow“, „Iljuschin“ oder „Tupolew“ nennen, waren nicht im Besitz der Herren Antonow, Iljuschin oder Tupolew. Sie waren Teil des Ministeriums für Luftfahrtindustrie („Minaviaprom“ oder MAP), und ihre Eigennamen waren Abkürzungen wie „OKB-240“ (im Falle von Iljuschin). Die Initialen dienten als informelle Anerkennung der Gründer.
Diese OKBs (russische Abkürzung für „Opytno-konstruktorskoe buro“ - „Versuchs- und Konstruktionsbüros“ oder, wenn man so will, „F&E-Büros“) waren relativ klein. Sie führten keine Grundlagenforschung oder Konfigurationsstudien durch. Das war die Aufgabe von TsAGI (a.a.O.). Die Büros haben lediglich vorgefertigte Lösungen auf bestimmte Produkte zugeschnitten, die bei ihnen in Auftrag gegeben wurden. Außerdem hatten sie keine Meinung zum Markt (und wenn doch, würde es niemanden interessieren). Im sowjetischen System gab es keinen Platz für einen Markt. Die Verbraucher - von der Aeroflot bis zum Mann in der Kolchose - mussten mit dem leben, was der Staat bot.
Die Büros waren nicht Eigentümer der Fabriken, die ihre Entwürfe herstellten. Sie waren Eigentum einer anderen MAP-Abteilung. Eine Fabrik baute oft Entwürfe von mehr als einem Büro. Auch verkauften die Büros ihre Kreationen nicht. In der UdSSR war ein Eigentumswechsel nicht mit einer Transaktion verbunden. (In den Fabriken wurden die Flugzeuge ohne finanzielle Gegenleistung einfach an Aeroflot übergeben; sowjetische Flugzeuge wurden von einer MAP-Abteilung namens V/O Aviaaeksport für den Export angeboten.) Auch die Büros warteten ihre Flugzeuge nicht. Das war Aufgabe von Aviaremont, einer MAP-Abteilung, der die verschiedenen Reparaturwerkstätten gehörten.
Kurzum, die sowjetischen Flugzeugkonstruktionsbüros agierten nicht wie Boeing oder Airbus, sondern wie Schiffsarchitekten, die Flugzeuge statt Schiffe entwarfen.
Bildunterschriften:
Obwohl es viele Ähnlichkeiten gibt, sind aus diesem Blickwinkel die etwas „industrielleren“ Linien der Iljuschin offensichtlich
Diese Diagramme zeigen die Gründe für den Heckflügel.
Hier in Schiphol im Jahr 1998 ist der Heckpropeller dieser Aeroflot Il-62M deutlich zu erkennen. Im Hintergrund ist die Belfast von Heavylift zu sehen, die damals ein häufiger Gast war.
2004 besuchte diese von der russischen Regierung betriebene Il-62M RAF Brize Norton, die Heimat der VC10 der 101 Squadron.
