Videoclip:
Two airmen died after their Bulgarian Air Force L-39ZA crashed during a training exercise at the Third Air Force Base on September 13. The names of the dead are Major Petko Dimitrov, 51, and Lieute
fakti.bg
(übersetzt)
„Völlig unnötiges Risiko: Wer hat zugelassen, dass die abgestürzte L-39 so tief flog?“(17.09.2024, Новини от днес и последния час | ФАКТИ.БГ)
Zwei Piloten kamen ums Leben, als ihre L-39ZA der bulgarischen Luftwaffe am 13. September während einer Übung auf dem Stützpunkt der Dritten Luftwaffe abstürzte. Die Namen der Toten sind Major Petko Dimitrov, 51, und Leutnant Ventsislav, 28. Beide waren Pilotenausbilder. Der Absturz ereignete sich kurz nach Mittag, als auf dem Luftwaffenstützpunkt Tiefflugmanöver durchgeführt wurden, die Teil einer Probe für eine Flugschau waren, die für den 14. September geplant war - aber auf Anordnung des amtierenden Verteidigungsministers Atanas Zapryanov abgesagt wurde. Der Tod der Piloten wurde auf einer kurzen Pressekonferenz auf dem Luftwaffenstützpunkt vom amtierenden Premierminister Dimitar Glavchev, Minister Zapryanov, dem stellvertretenden Verteidigungsminister, Oberleutnant Tsanko Stoykov, und dem Kommandeur der bulgarischen Luftstreitkräfte, Generalmajor Dimitar Petrov, bestätigt.
Nach Durchsicht des im Internet und in den Medien weit verbreiteten Filmmaterials kann man davon ausgehen, dass die Ursache des Unfalls ein Pilotenfehler war, der auf die allgemeine Organisation, das Management und die Luftfahrtkultur der Luftwaffe zurückzuführen ist.
Technische Fehlfunktion der Schleudersitze?
Aus dem Video geht das DRM-Team davon aus, dass der Pilot den Steuerknüppel des Flugzeugs bis zum letzten Moment betätigt hat, um den Anstellwinkel zu erhöhen und den steilen Sinkflug zu beenden.
Für den Schleudersitz muss der Pilot den Steuerknüppel loslassen und mit beiden Händen auf das vorgesehene Instrument einwirken, um den Schleudersitz zu betätigen, was zu einem freien Fall des Flugzeugs führt. Aus dem Video geht klar hervor, dass der Pilot nicht aufhörte zu versuchen, die Kontrolle über das Flugzeug wiederzuerlangen.
„Wenn die Entscheidung zum Ausstieg getroffen ist, ergreift der Pilot mit beiden Händen den doppelten Vorschubgriff (Schleudergriffe), drückt die Auslösegriffe und zieht sie kontinuierlich nach oben, bis der Sitz aus dem Cockpit geschleudert wird. Der Rest des Schleudervorgangs bis zur Entfaltung des Hauptfallschirms erfolgt vollautomatisch“. - Technisches Handbuch für das Flugzeug L-39C (T.O. 1T-L39C-1).
Wir stellen fest, dass diese Beobachtung möglicherweise falsch ist, denn in den Lehrbüchern für dieses Flugzeug heißt es, dass das Jagdflugzeug bei zunehmender Geschwindigkeit oft selbständig versucht, aus dem Sturzflug herauszukommen.
„Während der Beschleunigung ist das Flugzeug stabil und hat keine Tendenz zum Kippen. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, versucht das Flugzeug, aus dem Sturzflug herauszukommen.“
Über den Kontrollverlust
Ohne sich auf die Daten der Blackbox zu verlassen, gibt es keine Möglichkeit, die genaue Geschwindigkeit und Höhe des Flugzeugs zu erfahren, um Rückschlüsse auf mögliche Pilotenfehler zu ziehen. Daher werden wir aus den Lehrbüchern für Flugzeuge äußerst grundlegende und indikative Mindestgeschwindigkeiten ableiten.
In allen Flughöhen beträgt die zulässige Mindestgeschwindigkeit 200 km/h, bei der das Flugzeug ausreichend stabil und steuerbar ist. Bei der Durchführung von Kunstflug muss der Pilot Flüge mit einer Instrumentengeschwindigkeit von weniger als 200 km/h vermeiden. Dies ist besonders wichtig bei der Durchführung von Vertikalfiguren. Bei einer Geschwindigkeit von weniger als 200 km/h sollte ein übermäßiges Ziehen des Steuerhebels vermieden werden.
Die minimale Instrumentengeschwindigkeit (Überlastgeschwindigkeit mit einem G-Faktor gleich 1) beträgt bei eingefahrenen Klappen und eingezogenem Fahrwerk im Leerlauf des Triebwerkes 180 km/h.
Wenn das Flugzeug eine Geschwindigkeit erreicht, die 5-10 km/h über der Mindestgeschwindigkeit liegt, kommt es zu einem Zittern des Flugzeugs und zu Knüppelvibrationen (von den Querrudern).
Wenn eine Geschwindigkeit von 160-165 km/h erreicht wird und der Steuerknüppel ganz nach hinten gezogen wird, senkt das Flugzeug normalerweise die Nase und geht in den Parachuting Mode über, wobei die Geschwindigkeit allmählich auf 200-220 km/h ansteigt.
Auch für die Durchführung des „Looping“ werden entsprechende Anweisungen gegeben:
Zu Beginn des Manövers ist eine Instrumentengeschwindigkeit von etwa 650 km/h erforderlich, wobei im Steigflug etwa 4G Last beibehalten werden muss. Am höchsten Punkt darf die Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht unter 200 km/h liegen.
Die erreichte Höhe sollte in der Größenordnung von 1 km bis 1,4 km liegen. Beim Verlassen des Loops sollte die Geschwindigkeit 650 km/h betragen.
Wir weisen darauf hin, dass es sich hierbei um äußerst grundlegende Werte handelt und die Piloten bei der Durchführung dieser Art von Manövern, insbesondere in extrem niedriger Höhe, viel mehr Indikatoren überwachen.
Das DRM-Team ist der Ansicht, dass zwei Risikofaktoren zu dem Unfall beigetragen haben: eine zu niedrige Geschwindigkeit und eine zu geringe Höhe. Das tödliche Risiko ist die Höhe, da das Flugzeug in den letzten Augenblicken vor dem Absturz aus dem Sturzflug herauskam, d. h. es wurde wieder manövrierfähig, indem es auf die höchstwahrscheinlich notwendige Instrumentengeschwindigkeit von 220 km/h beschleunigte.
Die wichtigste Frage ist jedoch, wer den Plan für dieses Manöver erstellt hat und warum es einem L-39-Übungsflugzeug übertragen wurde, das ein Schub-Gewichts-Verhältnis von unter 1,0 aufweist. Diese Art von Manöver wäre selbst für ein MiG-29-Kampfflugzeug mit einem Verhältnis von mehr als 1,0 unnötig gefährlich, es sei denn, es führte einen längeren Steigflug durch, um im Falle eines Fehlers eine Pufferhöhe zu besitzen.
Der Einsatz der L-39 für Figuren mit einer so geringen Höhe ist nach Ansicht des DRM-Teams ein absolut unnötiges Risiko. Die Zeitspanne zwischen dem Vorfall und der Planung dieser Figur und die Frage, ob sie überhaupt mit den erforderlichen Parametern vorgeplant war, muss vollständig überprüft werden. Was sind die Gründe für das Eingehen dieser Risiken? Die Kultur der Luftwaffe, zu hohe Erwartungen, jahrelange Managementfehler oder andere Faktoren?
