Moderne Verkehrsflugzeuge messen doch ihr tatsächliches Gewicht, oder? Dann geht es nur noch um die Trimmung und die richtige Wahl der reduzierten Startleistung.
Jain. Also das Gewicht am Boden respektive das Zero Fuel Wheight wird rechnerisch bestimmt. Es gab wohl für ein paar Flugzeugmuster die Idee, Waagen oder dergleichen in den Fahrwerken zu verbauen (könnte sogar die B777 gewesen sein), aber wirklich nutzen tut das kein mir bekannter Operator.
Die Spritmenge und -verteilung interessiert sehr wohl und das wird auch von mehreren Systemen unabhängig überwacht. “Kleinere“ Flugzeuge wie A320 sind da weniger betroffen als eben die Widebodys. Wobei die B777 auch da recht pragmatisch ist, die hat ja auch keinen Tank im Höhenleitwerk und „nur“ 3 Tanks in der Fläche, die einfach von innen nach außen leergeflogen werden. Also da findet kein aktiver Eingriff statt.
Bei A330 oder A340 aber sehr wohl. MD11 ebenfalls. A380 ist ohnehin etwas speziell, der macht noch mehr mit dem Sprit als nur den CG zu kontrollieren. Der „Trimm-Tank“ bei der B747 ist meines Wissens eigentlich kein solcher, weil keine aktive CG-Regelung stattfindet.
Ob die Zahlen dann passen, findet der Flieger schon raus, wenn er den berechneten CG-Wert, den er haben müsste lt. Daten vor dem Flug und der aktuellen Spritverteilung, und die Stellung des Stabilizers vergleicht. Wenn das nicht zusammenpasst, dann ist es idR so, dass man von einer CG-REgelung absieht und einen sicheren wieder vorne liegenden CG wählt. Letztendlich geht der Sprit aus dem Trimmtank dann noch vorne und geht im FLug nicht wieder nach hinten.
Der Fehler steckt dann manchmal im Detail: Bei der MD11 zum Beispiel, kann der Trimmtank auch teilweise nicht funktionieren. Also man hat die drei Möglichkeiten: aktive CG-Regelung, nur als zusätzlicher Tank (wirkt sich dann aber auch auf den CG aus) oder gar nicht befüllt.
Im Flugplanungssystem der Dispatcher gibt es aber nur ein Feld zum anklicken: Trimmtank geht oder nicht.
Gemeint ist: Wenn der Trimmtank trocken bleiben soll, dann anklicken, wenn Sprit drin ist (egal ob geregelt oder nicht), dann ist das für die Flugplanung quasi „funktional“.
In der technischen Dokumentation steht aber was von Trimmtank geht nur eingeschränkt, usw. usw. mit dem Ergebnis, dass der Flugplan und das Loadsheet ohne Trimmtank gerechnet wird, der Flieger aber am Boden während der Betankung natürlich den Trimmtank mit füllt (so solls sein).
Und wenn auf einmal ganz weit hinten 3 Tonnen mehr sind als gedacht, dann verschiebt das auch bei einem Widebody ordentlich den CG. Ist aber aufgefallen und flog nicht so. Respektive war es sogar noch im Limit und konnte mit der Korrektur der Papiere erledigt werden.
Andersrum gehts auch: A330 wurde auf einem Trip so vollgetankt, dass der Sprit auch für den Rückflug reicht. Vor der Landung wird der gesamte Sprit in die Flächentanks geholt, das machen die Rechner automatisch.
Vor dem nächsten Start war dann so viel Sprit an Bord, dass davon eigentlich was in den Trimm Tank musste. So rund 2,4t. ABER es wurde nicht mehr getankt (was normalerweise dazu führt, dass die Rechner ihre Spritverteilung entsprechend vornehmen).
Letztendlich war die Gesamtmenge an Treibstoff ok. Das Loadsheet und Flugplan mit 2,4t im Heck gerechnet, die da nicht waren.
Es wurde so geflogen, flugtechnisch auch nicht sooo wild, weil man auch komplett ohne gefüllten Tank fliegen kann/darf, aber der CG lag im Endeffekt deutlich weiter vorne. Das wurde auch so von den Piloten angemerkt, dass die Maschine nicht so „schön“ beim start rotiert hätte.
Im Flug wars dann wieder egal, weil die A330 dann wieder den CG kontrolliert und anfängt, den Trimmtank vollzupumpen.