Türkische Rüstungsindustrie Luftfahrt

[TurkishSTAR]

ASELSAN Shows Çelik Kubbe Integrated Air Defence System | TURDEF

Following the SSİK decision on Çelik Kubbe Integrated Air Defense System (IADS), ASELSAN displayed system components covering different altitudes.

turdef.com

Übersetzung auf Deutsch

ASELSAN zeigt integriertes Luftverteidigungssystem Steel Dome

Im Anschluss an die SSİK-Entscheidung über das Integrierte Luftverteidigungssystem (IADS) Çelik Kubbe zeigte ASELSAN Systemkomponenten, die verschiedene Höhenbereiche abdecken. Çelik Kubbe (Steel Dome) ist als System von Systemen von Bedeutung, das alle Bereiche mit einem gemeinsamen Luftraumbild für alle Mitglieder und einer KI-gestützten Entscheidungsfindung umfasst.

Çelik Kubbe ist ein wichtiges System für alle Bereiche mit einem gemeinsamen Luftraumbild für alle Mitglieder und einer KI-gestützten Entscheidungsfindung. Die innerhalb von Çelik Kubbe arbeitenden Systeme wie HİSAR, SİPER, GÜRZ und verschiedene Radare werden über das Radar-Link-Management-System RADNET, das für die Koordinierung der an der Luftverteidigung beteiligten Systeme zuständige HAKİM Air Command Control System und T-Link als einheimische Datenverbindung, die wahrscheinlich ähnlich wie Link-16 oder Link-22 funktionieren wird, verbunden sein. Neben ASELSAN hat auch ROKETSAN angekündigt, dass seine Systeme in den Çelik Dome integriert werden, darunter das BURÇ Hybrid SPAAG (Self Propelled Anti-Aircraft Gun), ALKA Laser/Jammer und die Luftabwehrsysteme der Marine (LEVENT, HİSAR-D...).

Die wichtigsten Luftabwehrsysteme und Sensoren, die im Steel-Dome-System zum Einsatz kommen, lassen sich wie folgt gruppieren:


C-UAS: İHTAR Jammer, ŞAHİN 40 mm AGL with Airburst, EJDERHA HPeM, GÖKBERK Laser, ALKA Laser/Jammer)
Very-Short Range: KORKUT and BURÇ SPAAGs, GÜRZ Hybrid Air Defence System


Short Range: BURÇ SPAAG, SUNGUR MANPADS, HİSAR A+, GÜRZ Hybrid SPAAG, STR-400G C-RAM/UAS Radar

Medium Range: HİSAR O+ (IIR and RF), GÖKDEMİR SAM System, KALKAN-series radars, ALP-100G Multi-Function Radar.


Long Range: SİPER (All assets included), ALP-500G and ALP-300G Early Warning Radars, STR-700G Weapon Locating Radar

Es sei darauf hingewiesen, dass auch luftgestützte Plattformen Teil des Konzepts sind. Dazu gehören E-7T AEW&C, Satelliten und UAVs. Baykar arbeitet an der Integration von SUNGUR-Raketen in die UCAVs Bayraktar TB2, TB3 und AKINCI, um eine Luftpatrouille gegen Bedrohungen aus geringer Höhe durchzuführen. Die Idee, UCAVs für die Luftverteidigung einzusetzen, könnte in das CONOPS von Çelik Kubbe aufgenommen worden sein. Schließlich legt die Präsentation des Systems auch nahe, dass eine Namensänderung von Gökkubbe (Skydome) zu Çelik Kubbe (Steel Dome) vorgenommen wurde.

Zumindest der Name ist sehr einfallsreich Steel Dome = Iron Dome

 

[TurkishSTAR]

Aselsan stellt das IR/Thermal Abwehrsystem Iris 200 für F-16 (Özgur Plattform) vor. Gleichzeitig soll das auch die Kizilelma, Anka Drohne damit ausgestattet werden.
Es soll auch eine verbesserte Version entwickelt werden basierend auf Iris 200 für TAI KAAN.


Die Kizilelma Prototyp Drohne Version 3.0 hat die auch in mehreren Bereichen.

 

[TurkishSTAR]

Kemankes 2 Loitering/Kamikaze Marschflugkörper System Identifikation Test

x.com

x.com

Was an dieser Munition sehr interessant ist.
Sie scheint sehr flexibel zu sein und gerade bei der asymmetrische Kriegsführung sehr geeignet zu sein.
Die kann mit einem Pickup schon starten oder von einer Drohne aus, außerdem wenn die Munition kein Ziel findet innerhalb seiner Flug Zeit kann sie einfach wieder zurück nach Hause beordert werden ohne das die Munition verloren geht was sie doppelt wertvoll macht.
Da scheint Bayraktar ein neues System zu entwickeln das ähnlich wie die TB2/3 zum Systemseller entwickeln könnte, insbesondere bei TB2 Bestandskunden.

Laden...

baykartech.com

KEMANKEŞ 2 Mini Intelligent Cruise Missile

Basic flight performance criteria

• 200 Km+ Operational Range
• 27.000 Feet Max. Altitude
• 1 Hour Max. Flight Time
• 0.5 Meters Height
• 2.5 Meters Length
• 1.4 Meters Wingspan
• 70 Kilogram Max. Weight
• 20 Kilogram Payload
• +0.6 Mach Speed

Camera System

• AI-Supported Autopilot System
• Indigenous Jet Engine
• AI-Supported Optical Cruise Set
• Anti-Jamming System
• Operational day and night

 

[TurkishSTAR]

Taxi test vom Kizilelma Prototyp Version 3

 

[TurkishSTAR]

TEI Genel Müdürü Akşit: "TF10000 motor çalışmaları süratle devam ediyor"

TEI Genel Müdürü Mahmut Akşit İDEF2025 toplantısında Haber7 muhabiri Yavuz Selvi'ye özel açıklamalarda bulundu. Akşit, "TF6000 motorunda 54 başarılı

video.haber7.com

Übersetzung aus dem Interview vom Herr Mahmut Faruk Akşit von der Firma TEI spricht über den einheimischen Motor von TAI KAAN

"Wir versuchen, so schnell wie möglich zu arbeiten. Wir versuchen, es so schnell wie möglich fertigzustellen. Es handelt sich um ein Kampfflugzeug-Triebwerk der fünften Generation in Bezug auf Technologie und Größe. Die Entwicklung solcher Triebwerke dauert weltweit in der Regel 10-15 Jahre. Das Triebwerk des Eurofighters beispielsweise ist viel kleiner als das, an dem wir arbeiten, und technologisch nicht so weit fortgeschritten. Seine Entwicklung dauerte 17 Jahre. Ich sage aber nicht, dass wir 17 Jahre brauchen werden. Unsere Regierung möchte, dass wir es in viel kürzerer Zeit fertigstellen. Die Menschen sollten nicht denken, dass nichts getan wurde, nur weil wir vor zwei oder drei Jahren damit begonnen haben. Wir arbeiten zügig, ohne etwas zu überstürzen. Unser Team hat Erfahrungen mit den früheren Motoren gesammelt.

Und zu TF6000 (er meint sicher nicht den Export von TF6000):

"Wir haben unser TF6000-Triebwerk Ende Februar erfolgreich in Betrieb genommen. Seitdem haben wir 54 erfolgreiche Tests durchgeführt. Letztes Jahr haben wir dank der Kontakte, die wir auf der letzten IDEF (Internationale Messe der Verteidigungsindustrie) geknüpft haben, unseren ersten Export getätigt. Wenn alles gut läuft, wollen wir auf der nächsten IDEF neue Exportverträge unterzeichnen. Das Triebwerk ist kein fertiges Produkt, sondern eine Unterkomponente, die in Flugzeuge eingebaut wird. Dies zu exportieren ist etwas schwieriger als ein ganzes Flugzeug zu exportieren. Wir können es nur an UAV- und Hubschrauberhersteller verkaufen. TEI und Baykar hingegen können ihre fertigen Produkte in jedes Land verkaufen. Wir haben einen Vorteil: Wenn Baykar das TB-3 exportiert, wird auch unser Motor mit exportiert in diesen Fall TEI-PD170.
Solange das Land, das dieses Flugzeug einsetzt, es weiterhin fliegt, muss es unsere Produkte für Wartung, Reparaturen und den Austausch des Motors kaufen, wenn die Lebensdauer des Motors endet."

Wie ich vermutet hab die arbeiten schon länger am KAAN Triebwerk, und ja es ist noch im Anfangsstadium.
Aber der Zeitplan für ein eigenes Triebwerk für TAI KAAN ist machbar bis 2030-32.
Wenn sie mit dem gleichen pacing arbeiten wie bei den anderen Systemen können sie es schaffen.
TF-6000 scheint auch schon diverse Tests hinter sich zu haben, das Triebwerk braucht sicherlich noch mindestens 2-3 Jahre bis zur ihrer Serienreife.

 

[TomTom1969]

Übersetzung aus dem Interview vom Herr Mahmut Faruk Akşit von der Firma TEI spricht über den einheimischen Motor von TAI KAAN: (…) Das Triebwerk des Eurofighters beispielsweise ist viel kleiner als das, an dem wir arbeiten, und technologisch nicht so weit fortgeschritten (…)

Lustiges Statement: Das EJ200 ist ein Kind der 1980er Jahre. Das KAAN-Triebwerk, wenn es denn mal fliegen sollte, wird ein Kind der 2020er Jahre. Ein 40 Jahre jüngeres Triebwerk sollte auch ein wenig fortschrittlicher sein. Wobei ich persönlich die kompakte Auslegung des EJ200 ohne Fan-Eintrittsleitrad und damit kurz bauend nachwievor grossartig finde.

Der Kommentar zur Grösse des Triebwerks ist sinnlos. Die Grösse des Triebwerks orientiert sich an der Auslegung des Flugzeugs (und umgekehrt). Bei KAAN sind die Dimensionen mehr oder weniger durch das GE F110 gegeben. Da wird das türkische Triebwerk genauso gross werden (müssen).

 

[Sens]

Dank FBW ist die Größe des Triebwerks keine zwingende Vorgabe mehr, da Kaan sicherlich ein instabiler Entwurf ist.
TAI TF Kaan – Wikipedia
Aus Kostengründen wird man sicherlich beim GE F110 bleiben und eine EJ200* Lizenzproduktion hat neben vergleichbaren Kosten auch die politischen Hürden zu überwinden.
aus Turkey Seeks to Scale Down $23 Billion F-16 Deal with US, Perform Part of Modernization Locally - The Aviationist

Die jüngste von Washington gestellte Bedingung verlangt, dass die Türkei die Genehmigung für Schweden erteilt, NATO-Mitglied zu werden, bevor sie den Antrag der Türkei auf den Erwerb von F-16-Kampfflugzeugen und den dazugehörigen Modernisierungskits prüft.
Der Antrag an die Vereinigten Staaten für die Lizenzproduktion von F-110 GE-129-Triebwerken in der Türkei folgt auf eine Vereinbarung zwischen TUSAS Engine Industries (TEI) und GE Aerospace, die vor einigen Monaten unterzeichnet wurde.
TEI ist einer der größten Komponentenhersteller für F110-Triebwerke, die in Lizenz für rund 250 F-16-Kampfjets produziert werden, die derzeit von der türkischen Luftwaffe betrieben werden. Die türkische Luftwaffe ist einer der größten Nutzer von F-16-Kampfflugzeugen weltweit.
TEI, eine Zusammenarbeit zwischen Turkish Aerospace Industries (TAI) und GE Aerospace sowie anderen lokalen Unternehmen, wurde gegründet, um die Autarkie des Landes bei der Herstellung von Triebwerken sowohl für Flugzeuge als auch für Lenkflugkörper zu gewährleisten.

Zurzeit übt die Türkei Druck aus, doch noch die Lizenzproduktion zu erhalten, indem sie droht den bisherigen Auftrag zu kürzen.

 

[TurkishSTAR]

Lustiges Statement: Das EJ200 ist ein Kind der 1980er Jahre. Das KAAN-Triebwerk, wenn es denn mal fliegen sollte, wird ein Kind der 2020er Jahre. Ein 40 Jahre jüngeres Triebwerk sollte auch ein wenig fortschrittlicher sein. Wobei ich persönlich die kompakte Auslegung des EJ200 ohne Fan-Eintrittsleitrad und damit kurz bauend nachwievor grossartig finde.

Der Kommentar zur Grösse des Triebwerks ist sinnlos. Die Grösse des Triebwerks orientiert sich an der Auslegung des Flugzeugs (und umgekehrt). Bei KAAN sind die Dimensionen mehr oder weniger durch das GE F110 gegeben. Da wird das türkische Triebwerk genauso gross werden (müssen).

Du darfst aber nicht vergessen das über die Jahrzehnte hinaus der EJ200 Triebwerk verbessert wurde und diverse Upgrades erhalten hat.

Man sollte es nicht zu ernst nehmen was der Herr von TEI erzählt zum EJ200, dieser Entwurf mag ja aus den 80ern sein, aber es ist immer noch ein hochmodernes Konkurrenzfähiges Triebwerk und TEI ist wenn überhaupt nur in der Lage ein besseres Triebwerk als EJ200/F110 herzustellen wenn überhaupt zumindest die nächsten Jahre.
Er kann ja schlecht sagen es wird ein viel besseres Triebwerk als die vom F-22 bzw. F-35, es wäre schlichtweg einfach die Unwahrheit.
Es wäre schon eine gewaltige Leistung wenn sie eine verbessertes equilalent zum F-110-129/132 entwickeln, mit geringeren Treibstoff Verbrauch + besseren Performance für eine größere Reichweite, und das reicht schon für TAI KAAN.

Ein neues Video zum Anka 3 Stealth Bomber Drohne (Prototyp) ein neuer Testflug.

 

[TomTom1969]

Dank FBW ist die Größe des Triebwerks keine zwingende Vorgabe mehr, da Kaan sicherlich ein instabiler Entwurf ist.
TAI TF Kaan – Wikipedia

Leider falsch. Die optimale Integration von Triebwerk und Zelle bleibt eine der wesentlichen Herausforderungen im Flugzeugbau. Schub ist Massenstrom mal Geschwindigkeit. Da kann man den Triebwerkdurchmesser nicht beliebig verändern. Das ist Physik, da hilft kein FBW. Ausserdem will ich ja mit FBW nicht Unzulänglichkeiten in der Auslegung kompensieren.
Bei KAAN ist ein F110 drin und sollte das mit dem eigenen türkischen Triebwerk etwas werden, wird das die im Grossen und Ganzen die Abmessungen und Leistungsdaten des F110 haben.

Du darfst aber nicht vergessen das über die Jahrzehnte hinaus der EJ200 Triebwerk verbessert wurde und diverse Upgrades erhalten hat.

Von diversen Upgrades ist mir nichts bekannt. Warum auch?

Man sollte es nicht zu ernst nehmen was der Herr von TEI erzählt zum EJ200, dieser Entwurf mag ja aus den 80ern sein, aber es ist immer noch ein hochmodernes Konkurrenzfähiges Triebwerk (…)

Da gebe ich Dir recht.

 

[Sens]

Die Zeiten, wo das Triebwerk den kleinstmöglichen Durchmesser einer Zelle bestimmten ist längst vorbei. Genauso, wie die Gewichtsverteilung für die natürliche Stabilität, die ohne FBW Gewichtsausgleiche notwendig machte. Siehe dazu die F-4 mit J-79, Spey und PW1120, die A-7 mit TF30, Spey und F100/110, A-4 ........., auch die F-14 hatte ja nicht nur das TF-30 und von den Abmessungen her war das GE etwas kleiner. Da, wo es dank FBW leichter möglich war, wie bei der F-16, hatte das J79 den Ruf, die Technik von gestern zu sein.
Das das damalige Entwicklungstempo und die vorgesehene Lebensdauer, die Kosten für eine Anpassung fast nie rechtfertigten ist sicherlich richtig und wird auch die Türkei dazu "überreden" beim F110 zu bleiben. Weder die Briten noch die Amerikaner werden ihr das know how für die Teile des Heißbereichs verkaufen. Das haben auch die Russen und Franzosen nicht gemacht. Auch die Chinesen erreichen erst langsam dieses Level, indem sie den Weg über zivile Triebwerke und russische Triebwerke nahmen. Auch heute noch haben die eigenen Triebwerke Defizite beim Ansprechverhalten und Haltbarkeit.
Das EJ200 ist längst ein Triebwerk der 10 Tonnen-Klasse, doch man nutzt die technischen Verbesserungen dazu, die Unterhaltskosten zu verbessern.

Mit DSI kann die Kaan ihren installierten Schub mit dem F110 kaum vollständig nutzen. Da wird das temporäre Plus an installierter Leistung am besten für eine höhere Stromversorgung genutzt.

 

[TomTom1969]

Die Zeiten, wo das Triebwerk den kleinstmöglichen Durchmesser einer Zelle bestimmten ist längst vorbei.

Das habe ich auch nicht geschrieben. Massenstrom mal Geschwindigkeit der Luft, die durch das Triebwerk strömt, ist gleich Schub. Da ist der Durchmesser des Triebwerks eine wesentliches Einflussgrösse bzw. Limite, da hilft kein FBW.

Genauso, wie die Gewichtsverteilung für die natürliche Stabilität, die ohne FBW Gewichtsausgleiche notwendig machte.

Das ist kein Grund, einen neuen Entwurf zu verbiegen. Das Ziel ist ja, die Flight Envelope zu vergrössern und nicht, Auslegungsdefizite zu kompensieren.

 

[Sens]

Das gilt nur für den Standschub am Boden. Die beiden entscheidenden Größen sind der Lufteinlauf, der mit steigender Geschwindigkeit den größten Anteil liefert. Dann folgen die regelbare Auslassdüse und jenseits von Mach 1 hat die Arbeit des Kerntriebwerks den kleinsten Anteil. Siehe dazu die F-14A und F-14D und erkläre, warum die A mit weniger installiertem Schub deutlich schneller fliegen kann (Mach 2,37) als die D (Mach 1,88). Im sub- bis transsonischen Bereich ist natürlich die D deutlich im Vorteil.
"Mit dem Ende des Wettrennens um immer höhere Geschwindigkeiten und Flughöhen änderten sich auch die Anforderungen an die Triebwerke. Gefordert wurden nun hohe Leistungsdichte bei geringem Verbrauch, gute Beschleunigungsfähigkeit und Überschallfähigkeit. Dies führte zur Einführung von Turbofans auch im militärischen Bereich, etwa des Pratt & Whitney F100 oder des Tumanski R-33. Um den breiten Geschwindigkeitsbereich abdecken zu können, kamen teils sehr komplexe Lufteinläufe auch bei einfachen Maschinen zur Anwendung."

 

[TomTom1969]

Du kopierst mal wieder Textabschnitte aus Wikipedia zusammen, ohne sie zu verstehen… Ich erlaube mir diese Aussage als jemand, der vor 20+ Jahren auf Triebwerkaerodynamik promoviert hat.

Die Druckrückgewinnung im Triebwerkeinlauf ändert nichts daran, dass die Luft vorne rein und hinten raus muss. Dafür müssen die Strömungsquerschnitte passen.

 

[Sens]

Der Triebwerkseinlauf kann heute an das jeweilige Triebwerk angepasst und optimiert werden. Das war früher in dieser Form noch nicht gegeben. Dank FADEC geht das bis zu einem gewissen Grade auch auf der Triebwerksseite. Siehe dazu den F-16 Einlass mit variabler Geometrie, Design und Leistung. Auch bei den Kenntnissen zur Triebwerkaerodynamik ist die Zeit nicht still gestanden, was die möglichen Veränderungen angeht.
Die türkischen F-16 und die Kaan werden wohl das gleiche Triebwerk nutzen.
PS
Mir ist schon aufgefallen, dass Du mit dem Hinweis auf eine mögliche Promotion die Erklärung zur F-14A und D vermeidest.

 

[TurkishSTAR]

Von diversen Upgrades ist mir nichts bekannt. Warum auch?

Warum nicht? Auch wenn dieses Sprichtwort bei einem Triebwerk sicherlich viel mehr Bedeutung findet.

,,Never Change a running System"

Wird es sicherlich über die Zeit auch Soft und Hardware Updates erhalten haben, wahrscheinlich kleinere Veränderungen die sich sicherlich im Detail verbergen, z.b bessere und fortschrittlichere Chips im Triebwerk die eine bessere Effizienz liefern und helfen den Spritverbrauch in bestimmten Situationen zu senken oder eine bessere Performance liefern + Firmware Updates und eventuell wurden Legierungen und Materialien am Triebwerk selbst über die Zeit auch verbessert um die Haltbarkeit des Triebwerks zu verbessern auch unter extrem Belastungen.
Warum sollte man nicht ein Triebwerk verbessern wollen im Detail über die Zeit?
Wenn es in anderen Bereichen der Industrie möglich ist und gerne genutzt wird, warum sollte man es nicht bei einem Triebwerk tun?
Es ändert sich ja nichts am Triebwerk, das wir hier von einem komplett neuen Modell sprechen mit anderen Specs in Form von Gewicht, Größe und Schub.
Es sind ja keine Gravierenden Änderungen, und getestet werden die Änderungen sicherlich auch bei der nächsten Serien Herstellung bei einer Charge.

 

[TomTom1969]

Siehe dazu den F-16 Einlass mit variabler Geometrie, Design und Leistung.

Ach @Sens, da wählst Du mit der F-16 ausgerechnet das Kampfflugzeug, dass über einen starren Lufteinlauf ohne jede variable Geometrie verfügt . Oder meintest Du die F-14? Die Aufgabe eines verstellbaren Lufteinlaufs ist es, dafür zu sorgen, dass überschallschnelle Zuströmung für das/die Triebwerke möglichst verlustfrei auf Unterschall verzögert wird. Da macht es keinen Unterschied, ob das Flugzeug eine F-14A oder F-14D ist, respektive was da für ein Triebwerk verbaut ist. Ist aber weit off-topic.

Warum nicht? Auch wenn dieses Sprichtwort bei einem Triebwerk sicherlich viel mehr Bedeutung findet. ,,Never Change a running System" Wird es sicherlich über die Zeit auch Soft und Hardware Updates erhalten haben,

Wenn ich in der Luftfahrt nichts anfassen muss oder will, dann ändere ich nichts. Das EJ200 war/ist da ein grosser Wurf.

 

[Sens]

Mit so wenig Wissen, eine kesse Behauptung die sich jemand schnell angelesen hat. Ein kleiner Hinweis zur F-14D, da begrenzt die fixierte Rampe des Einlaufs die erreichbare Höchstgeschwindigkeit und nicht der installierte Schub. Das gleiche Problem hat die F-16 und deshalb hat man die Geometrie des Einlaufs verändert.
Ich habe mal einen Link gewählt, wo es leicht verständlich beschrieben ist.
Die Wissenschaft hinter dem Design des Triebwerkseinlasses der F-16 | von Christian Baghai | Mittel (medium.com)

Bis auf die Grundauslegung ist das EJ200, wie alle Triebwerke in einer ständigen Weiterentwicklung. Wo diese dringlich ist zeigen ja die Erkenntnisse im Einsatzbetrieb.

 

[TomTom1969]

Mit so wenig Wissen, eine kesse Behauptung die sich jemand schnell angelesen hat.

Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung !

Die Wissenschaft hinter dem Design des Triebwerkseinlasses der F-16 | von Christian Baghai | Mittel (medium.com)

Danke für den Link und damit für die Bestätigung meiner Aussagen:

• die F-16 hat einen starren Lufteinlauf
• ein anderes Triebwerk lässt sich nicht mal eben in eine bestehende Flugzeugzelle integrieren. Es bedarf gegebenenfalls grösserer Massnahmen - siehe F-16: vergösserter Einlauf für das F110. Das gilt natürlich auch für KAAN und das wird man vermeiden wollen.

Es fehlt die Erklärung, wofür der Einlauf gut ist:

• möglichst verlustarme Verzögerung der Strömung auf Unterschall bis zum Triebwerk und
• Druckrückgewinnung im Einlauf

PS: Das man bei der F-14 in der D-Variante die variablen Einläufe stillgelegt hat, war/ist mir nicht bekannt. Ich lasse mich da aber gerne belehren. Hast Du dazu eine Quelle?

 

[Sens]

main-qimg-de063014768ea31914667c92d182107b (650×257) (quoracdn.net)
Diese Grafik zeigt die spezielle Form des Einlasssystems, die den "Luftstrom" zum Triebwerk modelliert, und auf Fotos kaum zu erkennen ist. Auch die folgende Grafik macht es zwar weniger deutlich, benennt jedoch die Elemente.
main-qimg-6bfae2fa0a3b16e82fc296b16fc9a53b (969×588) (quoracdn.net)
Alle Flugzeuge haben einen starren Einlauf, sie unterscheiden sich nur in der Art, wie der "Luftstrom" auf dem Weg zum Triebwerk moduliert wird. Das geschah zuerst in Form eines Konus oder mit Rampen und DSI.

 

[TomTom1969]

Jetzt verweise ich einmal auf Wikipedia:

Components of jet engines - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Tut mir leid, da hast Du Dich verrannt…