Doppelnik
Space Cadet
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Hat das Prandtl für ein transonisches Flugzeug mit einem flexiblen Flügel postuliert, oder für einen bocksteifen kleinen Flügel?Er gibt an, dass man damit bei gleichem Gewicht (günstigerer Biegemomentenverlauf) 20 % größere Spannweite und 11 % weniger Widerstand erreichen kann.
Das dachte ich mir: es ist eine theoretische Übung.Seine mathematische Lösung gilt nur fuer starre Flügel, biegsam könnte selbst er nicht rechnen...
Sie Dir den Betrag an, diese Flügel bieten eine verbesserte Steurbarkeit.
Nö. die Probleme entstehen ja nicht im wenig gestörten Geradeausflug. Die Probleme entstehen bei Wetter, partiellen Systemversagen. Weiterhin bedeutet "steuerbar" nicht unbedingt "steuerfreudig". Die Horten-Dinger konnte man fliegen, aber es war stets eine Meisterleistung lebend zurück zu kommen.Damit läßt sich ein Nurflügelflugzeug verwirklichen ohne die üblichen Stabilitätsprobleme, das ist halt konsequent zu Ende gedacht, aber kein Muss
Der Flügel ist nicht zu klein im Sinne der Fläche, sondern er hat nicht die optimale Streckung. Das Optimum wird bei 84-86m Spannweite vermutet. Ein konsequenter CFK-Flügel wäre wahrscheinlich eher bei 90m.Die Flügelauslegung ist auch nicht für alle Fälle das Optimum, der A380 hat wohl deutlich kleinere Tragflächen als es sich die Aerodynamiker wünschten damit er noch mit den Gangways erreichbar ist. In diesem Fall ist die konventionelle elliptische Tragflächenbelastung der richtige Ansatz
Naja, zu sehr in Kulturpessimismus sollte man auch nicht verfallen.Alles was von Menschenhand geschaffen wurde kann jederzeit noch verbessert werden.
Nichts an uns ist perfekt - nichtmal der Kompromiss.
Die Natur ist nahezu perfekt - sieht man an dem Flug der Vögel.
Bei den Nurflüglern entstanden die Probleme durchaus im Grade Ausflug, gibt da ein schönes Video auf der Tube. Die Dinger waren ständig in Bewegung weshalb sie zum punktgenauen bombardieren unbrauchbar waren. Genau diese Problematik ließe sie mit dem Flügeldesign beheben, aber vielleicht machst Du Dir erst mal die Mühe das zu verstehen.Nö. die Probleme entstehen ja nicht im wenig gestörten Geradeausflug. Die Probleme entstehen bei Wetter, partiellen Systemversagen. Weiterhin bedeutet "steuerbar" nicht unbedingt "steuerfreudig". Die Horten-Dinger konnte man fliegen, aber es war stets eine Meisterleistung lebend zurück zu kommen.
Das Prandtl-Konzept ist lange bekannt und wurde auch umgesetzt, so richtig funktionieren tut es erst seid wir digitale Regelungstechnik haben.
Der Flügel ist nicht zu klein im Sinne der Fläche, sondern er hat nicht die optimale Streckung. Das Optimum wird bei 84-86m Spannweite vermutet. Ein konsequenter CFK-Flügel wäre wahrscheinlich eher bei 90m.
Das verlinkte Paper versucht ja die Auftriebsverteilung des Albatros zu erklären. Die Auftriebsverteilung ist die von Dir benannte Glockenkurve. Finde ich übrigens gar nicht so viel anders als die reale Auftriebsverteilung eines Verkehrsflugzeugs. Eine reine Ellipse ist ja allein aufgrund des Rumpfes kaum möglich (auch Vögel haben zwischen den Flügels meist einen Körper). Ein Verkehrsflugzeug ist für diverse Flugzeustände entworfen, meist einen optimalen Bereich (CL um 0.5 bis 0.6) und eben Auftrieb bei Start und Landung, dann meist mit Klappen. Die Auftriebsverteilung wird da nicht stumpf auf Ellipse getrimmt, sondern wird unter exorbitanten Rechen- und Simulationsaufwand optimiert.Bei den Nurflüglern entstanden die Probleme durchaus im Grade Ausflug, gibt da ein schönes Video auf der Tube. Die Dinger waren ständig in Bewegung weshalb sie zum punktgenauen bombardieren unbrauchbar waren. Genau diese Problematik ließe sie mit dem Flügeldesign beheben, aber vielleicht machst Du Dir erst mal die Mühe das zu verstehen.
Ich weiss dass es beim A380 an der Streckung mangelt, das sollte aus meinem Post aber eindeutig hervorgehen...
Das Prandtl Konzept mit der eliptischen Lastverteilung ist hinreichend bekannt und verstanden worden, das mit der Glockenform nicht.
Vllt. hast du das Video nicht gesehen - Bowers hebt einige Male hervor, dass er nichts neu entdeckt hat, ganz im Gegenteil. Er hat nur - wie er sagt - eine "andere Frage gestellt" und ist daher auf einen Weg gekommen, der - wieder mit seinen Worten - "die Dinge zu Ende führt."...
Daher frage ich mich gerade, was jetzt eigentlich so neu ist?
Wobei man hier nicht vergessen darf, dass die UIC (Union International du Cyclisme) die Entwicklung stark behindert hat, indem sie rigorose Vorschriften machte. Mit knapper Mehrheit wurden vor Jahrzehnten der Gebrauch von Liegerädern bei Radrennen verboten. Wer weiss, wie sich die Fahrräder ohne diese Vorschriften weiterentwickelt hätten.Ähnlich wie irdische Verkehrstechnik, seit rund 130 Jahren gibt es die Fahrräder "Rover", Diamantrahmen, Radgröße um 70cm, Kettenantrieb mit Übersetzung im Bereich 1:3,0 für flaches Gelände bis etwa 4% Steigung ohne Gangschaltung. Es wurde sehr viel anderes probiert, Liegeräder, aerodynamische Verkleidung, Kardanantrieb, Schaltung im Tretlager ( dort die um 3-fachen Drehmomente! ) usw. Es bleibt der universelle Kompromiß von alltagstauglich um 13kg Masse bis empfindlich Rennrad um 7kg.
Fortschritt in 130 Jahren? Hydraulikbremse, Nabendynamo mit LED-Licht und praxistaugliche Ketten- oder Nabenschaltungen. Freuen wir uns, Generationen von Ingenieuren sind am perfekten Kompromiß angekommen, es gibt nichts mehr zu verbessern.
OK, jetzt verstehe ich. Danke fürs Erläutern.Natürlich, er sagt, Prandtl hat sich die Frage gestellt, was ist, wenn ich nicht von einer gegebenen Spannweite ausgehe, sondern von einen gegebenen Bauteilgewicht. Damit kommt man zu einer anderen Lösung. Die eliptische Autriebsverteilung ist ja nicht falsch, sie ist nur nicht für alle Fälle optimal. Ich habe an keiner Stelle behautet, dass sich Herr Bowers der Erfinder/Entdecker dieser Lösung sieht. Er hat sich halt die selbe Frage wie einst Prandtl gestellt und seine Lösung (bzw. ebenso die von Horten und Johnson) gefunden und umgesetzt. Er hat diesen lange vergessenen Ansatz von Prandtl wiederentdeckt und empirisch untersucht. Dazu war er wahrscheinlich der erste der festgestellt hat, dass diese Regel bei großen gleitenden Vögel genau mit Prandtl Theorie übereinstimmt.