alois
Space Cadet
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Hätte es bei der XB-70 einen Unterschied in der Reichweite gegeben ob mit Mach 2 oder Mach 3? Immerhin war sie auf Mach 3 optimiert.
Nun sie würde zumindest die Triebwerke nicht so viel Treibstoff verbrauchen lassen.Hätte es bei der XB-70 einen Unterschied in der Reichweite gegeben ob mit Mach 2 oder Mach 3? Immerhin war sie auf Mach 3 optimiert.
Aerodynamisch war die XB 70 weiter, denn diese reitete bei Mach 3 auf ihrer eigenen Schockwelle....auch halfen die schwenkbaren Ende der Tragflächen die man bei Überschall nach unten schwenkte. Nur die TSR 2 nutzte noch ein ähnliches Konzept.Die XB-70 war bei weitem nicht fertig entwickelt. Die Concorde hat ein halbes Jahrzehnt gebraucht von Erstflug bis Einsatzreife, das wäre bei der XB-70 nicht viel anders gewesen. Die Concorde war aerodynamisch auch deutlich weiter (siehe Tragflächenform), die XB-70 doch etwa grobschlächtig.
Ja, das ist die Heldengeschichte, die man überall nachlesen kann. Im Museum der USAF wird man selbstverständlich nichts anderes erzählen. Alles toll, "ahead of its time", und das übliche Gewäsch.Aerodynamisch war die XB 70 weiter, denn diese reitete bei Mach 3 auf ihrer eigenen Schockwelle....auch halfen die schwenkbaren Ende der Tragflächen die man bei Überschall nach unten schwenkte. Nur die TSR 2 nutzte noch ein ähnliches Konzept.
Zudem war das Programm extremst geschwächt worden durch den Absturz bei dem Fotoflug. Nach Aussagen von einigen Mitarbeitern des Projekts, die ich im USAF Museum kennenlernen durfte anlässlich des Umzugs der XB 70 in die neue Halle, war die abgestürzte AV-2 das bei weitem bessere Flugzeug als das erste, welches auf Mach 2.55 limitiert war welches eine fast vollständig neue Tragflache hatte.
Die Technik und die Aerodynamik war ihrer Zeit weit voraus. Und mit der ersten XB 70 hatte man seiner Zeit die meisten Daten für das SST erflogen.
Selbstverständlich war das ja auch schon durch den Entwicklungszeitpunkt. Nur war die XB70 eben ein Miltärflugzeug und ich habe ja oben geschrieben dass die Concorde auch weitaus effizienter war.Wie gesagt, das konsequenteste und sauberste Überschallflugzeug war die Concorde. Als ziviles Flugzeug konnte man da natürlich auch sauberer Punkt-optimieren. Trotzdem waren Start- und Landeleistungen sicherlich besser als alles, was eine XB-70 jemals zurande gebracht hätte.
Das Projekt B-70 wurde 1961 gestoppt, der Unfall war 1966. Das XB-70 Projekt köchelte nur noch auf niedrigem Niveau als Experimentalflugzeug herum.< snip >
Zudem war das Programm extremst geschwächt worden durch den Absturz bei dem Fotoflug. Nach Aussagen von einigen Mitarbeitern des Projekts, die ich im USAF Museum kennenlernen durfte anlässlich des Umzugs der XB 70 in die neue Halle, war die abgestürzte AV-2 das bei weitem bessere Flugzeug als das erste, welches auf Mach 2.55 limitiert war welches eine fast vollständig neue Tragflache hatte.
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Erster überschalljäger der USAF war die F-100, 1954 in Dienst gestellt. Das gleiche Jahr in dem die Entwicklung der XB-70 begann.< snip >
Und man darf die Zeit auch nicht vergessen, wann da alles stattfand.Das Ding wurde projektiert, da hatte die USAF noch nicht mal ihren ersten Überschalljäger ( die 104 ) eingeführt....fast kein Computer, fast alles mit Rechenschieber, alles von Hand gezeichnet......
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Stimmt, wenn man aber die Mittel sieht die das Forschungsprogramm begleiteten, ist köcheln nicht mein Wort der WahlDas Projekt B-70 wurde 1961 gestoppt, der Unfall war 1966. Das XB-70 Projekt köchelte nur noch auf niedrigem Niveau als Experimentalflugzeug herum.
Also gut ich verbessere mich, der erste Mach 2 Jäger......Erster überschalljäger der USAF war die F-100, 1954 in Dienst gestellt. Das gleiche Jahr in dem die Entwicklung der XB-70 begann.
kann man so nicht sehen.Das Konzept damit wohl obsolet wurde?
Ja, das stimmt. Und die meisten Projekte kommen eben aus dieser Zeit. Über Mach 1 zu hopsen stellte sich ja als vergleichsweise einfach heraus. Schon die F-104 war als Überschallflieger relativ effizient (man hatte ja auch alles für Unterschall weitgehend weg gelassen). Was dann eigentlich alle Projekte verfolgte: die Erhöhung der spezifischen Reichweite war enorm schwierig. Schon eine F-104 hatte die niedrigen Früchte geerntet, und die anderen hingen verdammt hoch.Und man darf die Zeit auch nicht vergessen, wann da alles stattfand.Das Ding wurde projektiert, da hatte die USAF noch nicht mal ihren ersten Überschalljäger ( die 104 ) eingeführt....fast kein Computer, fast alles mit Rechenschieber, alles von Hand gezeichnet......
Das Problem bei der Concorde war gar nicht so sehr die Gleitzahl im Überschall. Es war die extrem bescheidene Flugleistung bei 250kts im Holding. Dieses musste aber berücksichtigt werden (zivile Zulassung). Hier ergaben sich erhebliche Potentiale.Wäre jedoch 6 Tonnen schwerer geworden und hätte bei erweiterten Tankvolumen und besseren Antrieben auch nur 400 Nm weiter gekommen.
Da war die UdSSR mit den Vertragsstaaten von Warschau total auf allen Gebieten unterlegen.Hallo,
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Hier war die Sowjetunion in Bezug auf die Luftverteidigung durch die langen Grenzen im Nachteil.
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Grüsse
Der unterschied wurde aber immer größer. 1950 war er viel kleiner als 1985. Im "Westen" hat man es durch den Kpitalismus eben geschafft das schlecht entwickelte Gegenden auch zu Wirtschaftlich leistungsstarken Gegenden wurde.< snip >
Die Welt der NATO mit Japan, Taiwan und Südkorea hatte eher um 900 Mio Menschen in Hochleistungsvolkswirtschaften.
Man muß eher noch staunen was die alles schafften ohne zu verhungern, von wegen ineffektive Planwirtschaft.
Nicht nur die SR-71. Auch die B-58 wurde erst nach dem Start so richtig voll getankt, weil die MTOW niedriger war, als das was im Tank passte. An der Maschine sieht man schon wie man das Ding auf ihre Rolle hin optimiert hat, dass für alle anderen Aspekte keine Reserven mehr waren. So ähnlich war es mit XB-70 ja auch. Eine auf eine Aufgabe hin zugeschnittene Hochleistungsmaschine, so wie ein Formel-1 Auto, das auch zu nichts zu gebrauchen ist, außer um möglichst schnell zu fahren.Die SR-71 ist ja prinzipiell immer weit unterhalb des MTOW gestartet und hat anschließend aufgetankt.
Das hat man damals hingenommen. Es waren ja militärische Flieger und diese Gilde war sich des Risikos bewusst. Der neueste Scheiß war damals immer auf Kante genäht, somit waren Verluste vorprogrammiert.Center of Gravity Management: ein stabiles Flugzeug ist doof für Überschall. Auch hier wird aufwendige Systemtechnik benötigt, und ohne Rechner bringt das alles keinen Spaß. Zivil zugelassen bekommt das sowieso nie im Leben.
Man schaue sich mal die Verlustquoten von B-58 und A-12/SR-71 an. Irgendwo da wäre wohl auch die B-70 angekommen, und ich würde eher Richtung B-58 tendieren (~20%).
Ja, weil damals alle die Grundlagen erarbeitet wurden, mit denen man heute arbeitet. Jeden Tag kam was neues hinzu. In der Luftfahrtbranche war das eine Aufbruchzeit, mit immer neuen Rekorden und wegen des Kalten Krieges, Geld ohne Ende, um auch alles was irgend wie machbar war auch machbar zu machen. Mach 3 Jäger, Mach 3 Bomber und wenn eine andere Technik es nicht obsolete hätte werden lassen, wären wir heute schon im Hypperschallbereich. Die XB-70 war der Gipfel von alle dem, die mit einer völlig anderen Technik, nämlich der Rakete, plötzlich nutzlos wurde. Wie lange ist denn der durchschnittliche Pilot in einem Mach 2 Flieger mit Mach 2 unterwegs? Ich glaube, nur eine Minderheit hat die Mach 2 jemals erreicht und wenn, dann nur für kurze Zeit. Bis in die 60er Jahre hat man Kampfflugzeuge auf Mach 2,5 hin entwickelt, danach war man mit knapp Mach 2 und darunter zufrieden, weil andere Aspekte doch wichtiger waren.Schaut man sich Berichte über die Zeit an, dann sieht man, wie im Laufe der 60er Jahre der überschallschnelle Stern rapide am Sinken war. Ich denke mit heutiger Technologie könnte man eine 4000nm-Concorde etwa in A320-Größe bauen (also 120-150 Pax). Eigentlich gibt es nichts, was das Basisdesign der Concorde schlagartig besser macht, vielmehr ist eine Kombination aus besserer Regelung, besserer Low-Speed Performance und etwas besseren Antrieb.
Der unterschied wurde aber immer größer. 1950 war er viel kleiner als 1985. Im "Westen" hat man es durch den Kpitalismus eben geschafft das schlecht entwickelte Gegenden auch zu Wirtschaftlich leistungsstarken Gegenden wurde.
Und wer braucht sowas, ich gehe mal von mindestesn doppelten Sitzplatzkilometerkosten aus, trotz der höhren Umlaufzahl. London/Paris mit NewYork ist ja die Linie 1 der Weltluftfahrt und hatte für die Sperreichen auch einen hohen Exklusivfaktor. Aber gäbe es für 2-mal täglich genügend zahlungsfähgige Kundschaft für mögliche 4000NM-Strecken? Frankfurt, München und Berlin nach Chicago, Boston, und Washignton. Niedrigpreis Kundschaft füllt solche Strecken mit 8 bis 9h Flugzeit. Aber eine Überschallverbindung die nur 1-mal wöchtenlich geht, wieviel Hochpreispublikum lässt sich da finden?Ich denke mit heutiger Technologie könnte man eine 4000nm-Concorde etwa in A320-Größe bauen (also 120-150 Pax). Eigentlich gibt es nichts, was das Basisdesign der Concorde schlagartig besser macht, vielmehr ist eine Kombination aus besserer Regelung, besserer Low-Speed Performance und etwas besseren Antrieb.