Pillepulli
Sportflieger
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Hallo,
mich würde interessieren, wie hoch prozentual der Kerosinverbrauch von Flugzeugen nach Flugphase ist, ideal gestaffelt nach Flugzeuggröße und geflogener Strecke. Habe leider nichts dazu gefunden, aber es sollte doch bestimmt Tabellen dafür geben. Dazu konkret die Frage, ob ich richtig in der Annahme liege, dass im großen Durchschnitt in etwa 2/3 des Kerosins während der Start- und Steigephase verbraucht wird.
Ich frage danach, weil es theoretisch die Möglichkeit für massive Einsparungen beim Kerosin eröffnen würde, falls das in etwa so stimmt. Folgendes stelle ich mir vor:
Batterieelektrisches Abheben
Flugzeuge müssen nicht zwingend aus eigener Kraft starten, sondern können in etwa analog zu Katapulten auf Flugzeugträgern auch mit externer Energie auf Geschwindigkeit gebracht werden. Für zivile Flieger eigneen sich Katapulte wohl eher nicht. Aber man könnte die Flugzeuge auch auf einem (elektrisch betriebenen) Bodenfahrzeug platzieren, das auf der Startbahn mit dem Flugzeug auf dem Rücken so weit beschleunigt, bis das Flugzeug von selbst abhebt. Die Motoren des Flugzeugs müssten in dem Fall erst mit dem Abheben auf Volllast gehen und das spart Kerosin.
H2-Träger für den Steigflug
Zusätzlich stelle ich mir vor, dass das Flugzeug nicht selbst auf dem Bodenfahrzeug aufliegt, sondern auf einem Trägerflugzeug mit H2-Hydridmotor. Das Trägerflugzeug trägt dabei das eigentliche Flugzeug die ersten ~10 Minuten nach oben. Danach erst geht schaltet das Flugzeug seine Turbinen auf volle Leistung und fliegt mit eigener Kraft weiter, während das Trägerflugzeug entweder zurück zum Abflughafen fligt, oder evtl den nächstgelegenen Flughafen ansteuert, um dann dort von neuem betankt und verwendet zu werden.
Die Elekto+H2-Kombi machts
H2-Hydrid für das Trägerflugzeug erscheint mir deswegen vorteilhaft, weil es eine erheblich größere Energiedichte als Batterien hat und damit wesentlich leichter ist. Am Boden spielt das keine Rolle, zumal Elektrofahrzeuge eine deutlich bessere Beschleunigung aufweisen als H2 oder Verbrenner. Die Batterien können nach jedem Start ausgetauscht werden und irgendwo da aufgeladen werden, wo der Wind weht oder die Sonne scheint.
Profitabel, weil Kerosin & Fluglärm
Neben der Einsparung von Kerosin sehe ich vor allem einen Vorteil beim Fluglärm. Wenn die Flugzeuge im kritischen bodennahen Bereich keinen Lärm mehr machen (oder nur noch Leerlauf Lärm), dann können die Regeln für Nachtflugverbote zumindest für startende Flugzeuge aufgehoben werden. Das vergrößert den potenziellen Durchsatz und sollte den Fluggesellschaften wie auch Flughäfenbetreibern gefallen. Nicht zuletzt wäre zumindest theoretisch auch vorstellbar, bei Landung ebenso H2-Trägerflugzeuge einzusetzen, indem das zu landende Flugzeug in den Träger einklinkt, das dann die leise Bremsung vornimmt.
Alles in allem bräuchten Trägersysteme keine umfangreichen Umbauten an den Flughäfen (lediglich zum Laden der Batterien & H2-Kartuschen etc) und auch nicht an den Flugzugen. Es wäre also auch kompatibel mit Flughäfen ohne ein derartiges System. Gleichzeitig böte es einen ersten profitablen Anwendungsfall für H2-Antriebe. Ach ja, und die Grüninnen mit ihren Klimaklebekindern und Greta Thunberg würden sich bestimmt auch darüber freuen.
Was haltet ihr davon, wäre das realistisch für eine Umsetzung? Ich kenne mich leider zu wenig aus in dem Metier, als dass ich die Machbarkeit auch nur annähernd abschätzen könnte.
Danke & Grüße!
mich würde interessieren, wie hoch prozentual der Kerosinverbrauch von Flugzeugen nach Flugphase ist, ideal gestaffelt nach Flugzeuggröße und geflogener Strecke. Habe leider nichts dazu gefunden, aber es sollte doch bestimmt Tabellen dafür geben. Dazu konkret die Frage, ob ich richtig in der Annahme liege, dass im großen Durchschnitt in etwa 2/3 des Kerosins während der Start- und Steigephase verbraucht wird.
Ich frage danach, weil es theoretisch die Möglichkeit für massive Einsparungen beim Kerosin eröffnen würde, falls das in etwa so stimmt. Folgendes stelle ich mir vor:
Batterieelektrisches Abheben
Flugzeuge müssen nicht zwingend aus eigener Kraft starten, sondern können in etwa analog zu Katapulten auf Flugzeugträgern auch mit externer Energie auf Geschwindigkeit gebracht werden. Für zivile Flieger eigneen sich Katapulte wohl eher nicht. Aber man könnte die Flugzeuge auch auf einem (elektrisch betriebenen) Bodenfahrzeug platzieren, das auf der Startbahn mit dem Flugzeug auf dem Rücken so weit beschleunigt, bis das Flugzeug von selbst abhebt. Die Motoren des Flugzeugs müssten in dem Fall erst mit dem Abheben auf Volllast gehen und das spart Kerosin.
H2-Träger für den Steigflug
Zusätzlich stelle ich mir vor, dass das Flugzeug nicht selbst auf dem Bodenfahrzeug aufliegt, sondern auf einem Trägerflugzeug mit H2-Hydridmotor. Das Trägerflugzeug trägt dabei das eigentliche Flugzeug die ersten ~10 Minuten nach oben. Danach erst geht schaltet das Flugzeug seine Turbinen auf volle Leistung und fliegt mit eigener Kraft weiter, während das Trägerflugzeug entweder zurück zum Abflughafen fligt, oder evtl den nächstgelegenen Flughafen ansteuert, um dann dort von neuem betankt und verwendet zu werden.
Die Elekto+H2-Kombi machts
H2-Hydrid für das Trägerflugzeug erscheint mir deswegen vorteilhaft, weil es eine erheblich größere Energiedichte als Batterien hat und damit wesentlich leichter ist. Am Boden spielt das keine Rolle, zumal Elektrofahrzeuge eine deutlich bessere Beschleunigung aufweisen als H2 oder Verbrenner. Die Batterien können nach jedem Start ausgetauscht werden und irgendwo da aufgeladen werden, wo der Wind weht oder die Sonne scheint.
Profitabel, weil Kerosin & Fluglärm
Neben der Einsparung von Kerosin sehe ich vor allem einen Vorteil beim Fluglärm. Wenn die Flugzeuge im kritischen bodennahen Bereich keinen Lärm mehr machen (oder nur noch Leerlauf Lärm), dann können die Regeln für Nachtflugverbote zumindest für startende Flugzeuge aufgehoben werden. Das vergrößert den potenziellen Durchsatz und sollte den Fluggesellschaften wie auch Flughäfenbetreibern gefallen. Nicht zuletzt wäre zumindest theoretisch auch vorstellbar, bei Landung ebenso H2-Trägerflugzeuge einzusetzen, indem das zu landende Flugzeug in den Träger einklinkt, das dann die leise Bremsung vornimmt.
Alles in allem bräuchten Trägersysteme keine umfangreichen Umbauten an den Flughäfen (lediglich zum Laden der Batterien & H2-Kartuschen etc) und auch nicht an den Flugzugen. Es wäre also auch kompatibel mit Flughäfen ohne ein derartiges System. Gleichzeitig böte es einen ersten profitablen Anwendungsfall für H2-Antriebe. Ach ja, und die Grüninnen mit ihren Klimaklebekindern und Greta Thunberg würden sich bestimmt auch darüber freuen.
Was haltet ihr davon, wäre das realistisch für eine Umsetzung? Ich kenne mich leider zu wenig aus in dem Metier, als dass ich die Machbarkeit auch nur annähernd abschätzen könnte.
Danke & Grüße!