LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[Chopper80]

Am 4. April stellt der Cheftestpilot das Projekt bei der Royal Aeronautical Society in London vor.

RAeS Alan Bristow Memorial Lecture: An introduction to the Lilium jet

C80

Hier der Vortrag in ganzer Länge:

C80

 

[Chopper80]

Dass sie in der Lage sind, übergroße Modellflugzeuge aus Styropor ferngesteuert 20 Minute über Spanische Olivenhaine fliegen zu lassen, bezweifle ich nicht,

Gleich am Anfang des Vortrages wird ein Gewicht dieser Erprobungsträger von 1200kg genannt. Etwas schwer für Styropor

C80

 

[mg218]

Wer sagt, dass das stimmt? ;)

 

[Chopper80]

Wer sagt, dass das stimmt? ;)

Hast Du mal recherchiert wer der Vortragende ist und wo dieser Vortrag stattfand? Seine Reputation würde schon kräftig leiden würde er Lügen verbreiten. Auch gab es mehr Informationen über das ganze technische Konzept als in den bisherigen "Hochglanzbroschüren".
Und wenn ich das richtig verstanden habe gibt es vom jüngsten in Spanien fliegenden Technologieträger nur ein Exemplar. Was die Frage nach einem ILA Auftritt erübrigt

C80

 

[_Michael]

Wenn man darüber spekuliert, ob Lilium bloss ein Styropormodell über (und gelegentlich in) die Olivenhaine fliegt oder aber ein serienreifes Flugzeug hat, dann stellt man sich IMHO die falschen Fragen. Denn das Fluggerät an sich ist auf jeden Fall machbar. Die Frage ist einzig und alleine, ob die Batterietechnologie ausreicht, um die Leistungsversprechungen zu halten oder eben nicht. Daraus wird sich der Erfolg oder Misserfolg ergeben, und nicht aus dem Handwerk des Flugzeugbaus.

 

[Intrepid]

... Die Frage ist einzig und alleine, ob die Batterietechnologie ausreicht, um die Leistungsversprechungen zu halten oder eben nicht ...

Soweit ich das mitbekomme, wird noch über das Konzept von Point of Commitment, Vertical Landing, Alternate Energie, Running Landing and Final Reserve (eine letzte kleine Platzrunde) mit den Zulassungsbehörden EASA und FAA gestritten.

 

[HoHun]

Moin!

Soweit ich das mitbekomme, wird noch über das Konzept von Point of Commitment, Vertical Landing, Alternate Energie, Running Landing and Final Reserve (eine letzte kleine Platzrunde) mit den Zulassungsbehörden EASA und FAA gestritten.

Aufschlußreich. Dieses Konzept ist tatsächlich ziemlich wichtig für die Größe der Energiereserve und damit für die praktisch bedienbaren Flugstrecken.

Wenn "point of commitment" tatsächlich bedeutet, dass nach diesem Entscheidungspunkt gelandet werden muss, weil nicht mehr genug Energie für eine Re-transition in den aerodynamischen Flug möglich ist, dann würden Ereignisse, die das sichere Landen am beabsichtigten Punkt unmöglich machen, zu einem Problem werden. Ich kann schon nachvollziehen, dass die Behörden damit Bauchschmerzen haben.

Da in der Energieübersicht zu sehen ist (und das wird von Strachan sogar betont), dass Anfang und Ende des Fluges die größten Energieanteile in Anspruch nehmen, würde eine Forderung nach einer neuen Transition die Reichweite radikal verkürzen. Strachan erklärt zwar sonnig, dass durch den großen Anteil der Start-/Landephasen sich Verbesserungen bei den Batterien sehr signifikant in größeren Reichweiten äußern, aber die Kehrseite ist natürlich, dass alles, was den Energiebedarf erhöht, die nutzbare Reichweite genauso signifikant schrumpfen lässt.

In der Grafik "Mission Profile/Planning" ist leider nicht zu sehen, in welchem Flugzustand sich das Flugzeug am POC befindet ... es sieht für mich aber aus wie der Beginn des Sinkfluges. Die blaugrüne Schraffur zeigt den Energieaufwand für die Senkrechtlandung. Wenn gefordert wird, dass auch bei einem Unklarwerden des Landeplatzes kurz vor der Landung noch ein Flug zum Ausweichflugplatz möglich sein soll, dann kann man einen äquivalenten Energieaufwand von der Reichweite abziehen (oder sogar einer größeren, da das Verzögern vom Luftwiderstand profitiert, während er das Beschleunigen erschwert). Natürlich ist das keine quantifizierte Grafik, aber sie vermittelt die Zusammenhänge.

Das Interessante an dem Vortrag ist eigentlich, was alles nicht gesagt wird :-)

Oh, und anscheinend gibt's nun doch keine Batteriezellen, deren Hüllen gleichzeitige tragende Struktur des Luftfahrzeuges sind, wie sie im damaligen Lilium-Paper vorausgesetzt worden waren.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[_Michael]

Oh, und anscheinend gibt's nun doch keine Batteriezellen, deren Hüllen gleichzeitige tragende Struktur des Luftfahrzeuges sind, wie sie im damaligen Lilium-Paper vorausgesetzt worden waren.

Die Hülle der Batterie dürfte ja deshalb als Strukturteil interessant sein, da sie sehr massiv gebaut sein muss, um allfällige Brände zu begrenzen. Gleichzeitig möchte man aber sicher nicht einen extrem heissen Brand an einem Strukturteil, jedenfalls nicht bei Metallen. Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

 

[Flint]

[... ] Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

Grünes Kryptonit...

 

[78587?]

Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

Ja, sowas gibt es: Nickelbasislegierung – Wikipedia
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