LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[Chopper80]

Am 4. April stellt der Cheftestpilot das Projekt bei der Royal Aeronautical Society in London vor.

RAeS Alan Bristow Memorial Lecture: An introduction to the Lilium jet

C80

Hier der Vortrag in ganzer Länge:

C80

 

[Chopper80]

Dass sie in der Lage sind, übergroße Modellflugzeuge aus Styropor ferngesteuert 20 Minute über Spanische Olivenhaine fliegen zu lassen, bezweifle ich nicht,

Gleich am Anfang des Vortrages wird ein Gewicht dieser Erprobungsträger von 1200kg genannt. Etwas schwer für Styropor

C80

 

[mg218]

Wer sagt, dass das stimmt? ;)

 

[Chopper80]

Wer sagt, dass das stimmt? ;)

Hast Du mal recherchiert wer der Vortragende ist und wo dieser Vortrag stattfand? Seine Reputation würde schon kräftig leiden würde er Lügen verbreiten. Auch gab es mehr Informationen über das ganze technische Konzept als in den bisherigen "Hochglanzbroschüren".
Und wenn ich das richtig verstanden habe gibt es vom jüngsten in Spanien fliegenden Technologieträger nur ein Exemplar. Was die Frage nach einem ILA Auftritt erübrigt

C80

 

[_Michael]

Wenn man darüber spekuliert, ob Lilium bloss ein Styropormodell über (und gelegentlich in) die Olivenhaine fliegt oder aber ein serienreifes Flugzeug hat, dann stellt man sich IMHO die falschen Fragen. Denn das Fluggerät an sich ist auf jeden Fall machbar. Die Frage ist einzig und alleine, ob die Batterietechnologie ausreicht, um die Leistungsversprechungen zu halten oder eben nicht. Daraus wird sich der Erfolg oder Misserfolg ergeben, und nicht aus dem Handwerk des Flugzeugbaus.

 

[Intrepid]

... Die Frage ist einzig und alleine, ob die Batterietechnologie ausreicht, um die Leistungsversprechungen zu halten oder eben nicht ...

Soweit ich das mitbekomme, wird noch über das Konzept von Point of Commitment, Vertical Landing, Alternate Energie, Running Landing and Final Reserve (eine letzte kleine Platzrunde) mit den Zulassungsbehörden EASA und FAA gestritten.

 

[HoHun]

Moin!

Soweit ich das mitbekomme, wird noch über das Konzept von Point of Commitment, Vertical Landing, Alternate Energie, Running Landing and Final Reserve (eine letzte kleine Platzrunde) mit den Zulassungsbehörden EASA und FAA gestritten.

Aufschlußreich. Dieses Konzept ist tatsächlich ziemlich wichtig für die Größe der Energiereserve und damit für die praktisch bedienbaren Flugstrecken.

Wenn "point of commitment" tatsächlich bedeutet, dass nach diesem Entscheidungspunkt gelandet werden muss, weil nicht mehr genug Energie für eine Re-transition in den aerodynamischen Flug möglich ist, dann würden Ereignisse, die das sichere Landen am beabsichtigten Punkt unmöglich machen, zu einem Problem werden. Ich kann schon nachvollziehen, dass die Behörden damit Bauchschmerzen haben.

Da in der Energieübersicht zu sehen ist (und das wird von Strachan sogar betont), dass Anfang und Ende des Fluges die größten Energieanteile in Anspruch nehmen, würde eine Forderung nach einer neuen Transition die Reichweite radikal verkürzen. Strachan erklärt zwar sonnig, dass durch den großen Anteil der Start-/Landephasen sich Verbesserungen bei den Batterien sehr signifikant in größeren Reichweiten äußern, aber die Kehrseite ist natürlich, dass alles, was den Energiebedarf erhöht, die nutzbare Reichweite genauso signifikant schrumpfen lässt.

In der Grafik "Mission Profile/Planning" ist leider nicht zu sehen, in welchem Flugzustand sich das Flugzeug am POC befindet ... es sieht für mich aber aus wie der Beginn des Sinkfluges. Die blaugrüne Schraffur zeigt den Energieaufwand für die Senkrechtlandung. Wenn gefordert wird, dass auch bei einem Unklarwerden des Landeplatzes kurz vor der Landung noch ein Flug zum Ausweichflugplatz möglich sein soll, dann kann man einen äquivalenten Energieaufwand von der Reichweite abziehen (oder sogar einer größeren, da das Verzögern vom Luftwiderstand profitiert, während er das Beschleunigen erschwert). Natürlich ist das keine quantifizierte Grafik, aber sie vermittelt die Zusammenhänge.

Das Interessante an dem Vortrag ist eigentlich, was alles nicht gesagt wird :-)

Oh, und anscheinend gibt's nun doch keine Batteriezellen, deren Hüllen gleichzeitige tragende Struktur des Luftfahrzeuges sind, wie sie im damaligen Lilium-Paper vorausgesetzt worden waren.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[_Michael]

Oh, und anscheinend gibt's nun doch keine Batteriezellen, deren Hüllen gleichzeitige tragende Struktur des Luftfahrzeuges sind, wie sie im damaligen Lilium-Paper vorausgesetzt worden waren.

Die Hülle der Batterie dürfte ja deshalb als Strukturteil interessant sein, da sie sehr massiv gebaut sein muss, um allfällige Brände zu begrenzen. Gleichzeitig möchte man aber sicher nicht einen extrem heissen Brand an einem Strukturteil, jedenfalls nicht bei Metallen. Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

 

[Flint]

[... ] Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

Grünes Kryptonit...

 

[78587?]

Weiss nicht, ob es Materialien gibt, die ihre Festigkeit auch unter extremer Hitze halten können.

Ja, sowas gibt es: Nickelbasislegierung – Wikipedia
.

 

[Chopper80]

Auf der Busiiness Aviaton Messe EBACE in Genf Ende Mai soll übrigens das Serienmodell des Lilium Jets präsentiert werden.

Lilium: 150 Millionen Dollar auf Abruf – Geldspritze lässt Flugtaxi-Hersteller aufatmen - WELT

C80

 

[sixmilesout]

Staatliche Bürgschaften und nur noch 175 km Reichweite. Wird ja immer besser. Bei den Testflügen werden es wohl dann Ned mal 100 km.

 

[pok]

Ich lasse mich ja gerne eines besseren Belehren, aber auf der Messe wird es wohl auch wieder nur ein Mock up gezeigt werden und kein flugfähiges Exemplar.
Eine staatlicher Kredit oder sogar eine Beteiligung wäre sogar für einen Staat mit geregelten Finanzen unvertretbar.

 

[_Michael]

Auf der Busiiness Aviaton Messe EBACE in Genf Ende Mai soll übrigens das Serienmodell des Lilium Jets präsentiert werden.

Da steht nichts von Serienmodell, bloss von der "endgültigen Auslegung des Modells ". Das kann auch wieder ein Mockup oder ein paar Zeichnungen sein.

 

[Chopper80]

Da steht nichts von Serienmodell, bloss von der "endgültigen Auslegung des Modells ". Das kann auch wieder ein Mockup oder ein paar Zeichnungen sein.

Ich glaube kaum dass die das erste in der Endmontage befindliche Original nach Genf karren. Das wird ein Mockup werden

C80

 

[mg218]

Also man ist dann zum Jahresende bei angelaufenen Kosten von 1,5 Mrd. € und hat Kaufabsichten über 757 Stück.
Also 2 Mio. € pro Stück obendrauf, damit man auf Null kommt ?

 

[HoHun]

Moin!

Staatliche Bürgschaften und nur noch 175 km Reichweite. Wird ja immer besser. Bei den Testflügen werden es wohl dann Ned mal 100 km.

175 km (94,5 nautical miles) Reichweite heißt, daß man auf der Strecke Hamburg-Köln mit einem Zwischenstop nicht auskommt. Hamburg-Bückeburg geht gerade so eben, aber Bückeburg-Köln-Wahn sind dann 112 nautical miles, also am besten nochmal in Hamm-Lippewiesen zwischenlanden.

Ich nehme aber an, daß die 175 km sowieso die "konventionelle Reichweite" über "Trip" plus "Alternate" plus "Final Reserve" (Mission Profile/Planning aus Strachans Vortrag bei 46:33 min) ist. Der wirtschaftlich nützliche "Trip" als die nominelle Strecke, für die man Tickets verkaufen kann, ist dann nochmal deutlich geringer ... das Diagramm bei 54:16 min zeigt eine Reserve von ca. 30 % der Summe aus Reserve und Cruise, also hätten wir nur 70 % der 175 km als Nutz-"Trip", d. h. 66 nautical miles.

Also wäre dann Hamburg-Fuhlsbüttel - Nienburg-Holzbalge - Bielefeld - Arnsberg - Köln-Bonn eine mögliche Städteverbindung. Die erste Teilstrecke hat allerdings 63 nautical miles, bei Gegenwind könnte das knapp werden.

Ich weiß ja nicht ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Chopper80]

Moin!



175 km (94,5 nautical miles) Reichweite heißt, daß man auf der Strecke Hamburg-Köln mit einem Zwischenstop nicht auskommt. Hamburg-Bückeburg geht gerade so eben, aber Bückeburg-Köln-Wahn sind dann 112 nautical miles, also am besten nochmal in Hamm-Lippewiesen zwischenlanden.

Ich nehme aber an, daß die 175 km sowieso die "konventionelle Reichweite" über "Trip" plus "Alternate" plus "Final Reserve" (Mission Profile/Planning aus Strachans Vortrag bei 46:33 min) ist. Der wirtschaftlich nützliche "Trip" als die nominelle Strecke, für die man Tickets verkaufen kann, ist dann nochmal deutlich geringer ... das Diagramm bei 54:16 min zeigt eine Reserve von ca. 30 % der Summe aus Reserve und Cruise, also hätten wir nur 70 % der 175 km als Nutz-"Trip", d. h. 66 nautical miles.

Also wäre dann Hamburg-Fuhlsbüttel - Nienburg-Holzbalge - Bielefeld - Arnsberg - Köln-Bonn eine mögliche Städteverbindung. Die erste Teilstrecke hat allerdings 63 nautical miles, bei Gegenwind könnte das knapp werden.

Ich weiß ja nicht ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

Flugtaxi: UrbanLink bestellt 20 eVTOL bei Lilium

Solche Streckenflüge sind wohl vorerst nicht im Aufgabenspektrum enthalten. Es geht eher um Zubringerflüge

C80

 

[pok]

Viele hier sind sicher etwas verwirrt, weil sie halt immer noch jede Neuigkeit mit dem im einleitenden Beitrag genannten Daten und dem Kundenkreis vergleichen.

Golem.de: IT-News für Profis

Bis auf den Firmennamen und den konstanten unrealistischen Versprechen hat sich aber seitdem alles oft geändert und diese Anpassungen sind auch das einzig Konstante.

 

[pok]

Flugtaxi: UrbanLink bestellt 20 eVTOL bei Lilium

Solche Streckenflüge sind wohl vorerst nicht im Aufgabenspektrum enthalten. Es geht eher um Zubringerflüge

C80

Zum genannten Zubringer / Kurzstreckenverkehr in Florida sei noch angemerkt, das es im Sommer in diesem Staat so heiß ist, das ich davon ausgehe, das erhebliche Anteile der elektrischen Leistung für die Kühlung des Antriebes und der Kabine aufgewendet werden müssen, von daher sind die Probeflüge in Spanien schon ganz repräsentativ.