Die Leistungsgrenzen testen? Wieso denkt da eigentlich fast jeder an maximale Geschwindigkeit (M-Zahl) oder an Gipfelhöhe (und dann auch noch an die, die man eigentlich nur als "Geschoss" erreichen kann?)? Ehrlich gesagt, ich habe keine plausible Antwort. Am ehesten vielleicht noch die These, dass "besondere" Zahlen im Allgemeinen auch besonders beeindrucken - wie bei den Quartettspielen: die meisten PS, die größte Geschwindigkeit, die größte OW, ... und man daher auch solche "Events" in Erinnerung behält.
Bei dem Zeitraum, in welchem ich mich in der Luft "herumgedrückt" habe, blieben natürlich solche "besondere" Zahlen auch bei nicht aus, allerdings ist in den Jahren doch einiges verblasst und das Flugbuch und die anderen nichtlegalen Aufschreibungen geben leider heute auch nicht mehr alles her.
Zwei Flüge sind jedoch (auch wenn nicht 100% exakt terminlich bestimmbar) in meiner Erinnerung. Und jetzt muss ich "Gabi" leider widersprechen, nicht auf einer "MiG-Sport", sondern beide auf einer MiG-21MF!
Meinen persönlichen Geschwindigkeitsrekord flog ich anläßlich einer Zieldarstellung gegen die FRT ("Rampenknechte"), welche sich auf dem Truppenübungsplatz Lieberose versammelt hatten, um zu beweisen, dass ihnen keine Luftziele durch die Lappen gehen. Um es ihnen nicht zu einfach zu machen, hatten die (fliegenden) Planer eine Zieldarstellung geplant, die dafür sorgte, dass nahezu zeitgleich Luftziele aus verschiedenen Richtungen, in unterschiedlichen Höhen und mit stark unterschiedlicher Geschwindigkeit sich über den Köpfen der FRT "trafen". Ich war im März (oder Juni) 1983 noch ein "Junger" und hatte den Gipfelhöhenflug "gewonnen". Der Auftrag war, zu einem befohlenem Zeitpunkt "X" mit einem Kurs von ca. 045° und M2,05 über Lieberose "hinwegzugleiten". Der Flug (der Startzeitpunkt) war zwar minitiös geplant, leider gab es aber zwei kleiner Probleme. Erstens, aber das kam erst im nachhinein zu Tage, wurde bei der Berechnung der Strecke zum Aufholen der Geschwindigkeit von M1,5 eine falsche Kurve in der Vorschrift benutzt (die wirkliche Strecke war länger, als in der Berechnung gewählt) und die "Mühle" wollte auch nicht so richtig schnell Überschall aufholen. Das erste Problem konnte ich nicht sofort lösen, beim zweiten Problem half nur die "harte" Methode. Die "Welle" musste etwas tiefer gehen, heisst, im Gleitflug mit ganz wenig Anstellwinkel und vollem Brenner etwas "nachhelfen". In etwa 9000m und irgendwo zwischen Karl-Marx-Stadt und Meissen hatte ich endlich M1,3 auf der Uhr und konnte im leichten Steigflug weiter Geschwindigeit aufholen. Ab M1,5 kam der "zweite" Nachbrenner und dann ging die Fuhre ab!! Die Mühle bekam die sprichwörtliche zweite Luft, beschleunigte wie der Teufel (was auch gut war, denn ich war noch etwas hinter der Zeit) und ehe ich mich versehen konnte, hatte ich M2,1 auf der Uhr. Die Gerätegeschwindigkeit stand kurz vor 1200km/h (eine Friedensbegrenzung in der Vorschrift) und der "dünne" Zeiger, für die wahre Geschwindigkeit (über Grund), stand irgendwo jenseits von 2000km/h! Die eigentliche Überraschung kam per Funkspruch von der Leitstelle, die mich nämlich aufforderte, bei Grenzüberflug zur VR Polen Unterschallgeschwindigkeit zu haben !!! Praktisch unmöglich, aber Befehl ist Befehl! Nachbrenner aus, kurz warten, Drosselhebel auf Leerlauf (hoffen, dass der Ofen nicht ausgeht) und Bremsklappen ausfahren. Bis zu diesem Moment war ich der Meinung, fest angeschnallt gewesen zu sein, Irrtum! Ich hing mir der Sichtscheibe des Vollhelmes knapp vorm Gerätebrett und sah daher auch recht deutlich, dass ich eine "viertel Kugel" Schieben hatte. Auch die Geräusche, die der Flieger jetzt von sich gab, waren ziemlich ungewöhnlich. Langsam verringerte sich die Geschwindigkeit, Unterschall vor Grenzüberflug war aber nicht zu schaffen und für einen (nichtgeplanten) Vollkreis war kein Sprit mehr da. Also ging es mit knapp Überschall in die Kurve zur "berechneten Linie" (bL), natürlich im Sturzflug, denn ich musste ja auch noch ca. 10000m an Höhe verlieren! Als ich knapp vor der bL war, hatte ich noch ca. 1000m Höhe zuviel auf der Uhr, aber die Geschwindigkeit passte schon. Es kam der spannende Moment, ob das Triebwerk dem Drosselhebel "folgen", sprich noch laufen, würde. Das R13-300 war mir gut gesonnen und spielte mit. Der weitere Landeanflug nebst Landung war, wie man heute auf neudeutsch sagen würde, "uneventful". Lediglich nach dem Zurückrollen und Abstellen erlebte ich noch eine kleine Überraschung. Diverse "Schwarze" schauten mich nämlich ziemlich verdutzt an. Ich hatte nämlich aus der MF (mit Farbe) eine WF (wenig Farbe) gemacht, zumindest an der rechten Bugseite war nicht mehr allzuviel Farbe drauf, durch das Schieben beim rapiden Abbremsen wurde diese Seite wohl so stark erhitzt, dass die Farbe nachgab:engel:
HR
PS: Die "Gipfelhöhe" gibt es später:p