Südkorea: US-Kampfjet stürzt über Gelbem Meer ab

[Sczepanski]

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Kopie hier: Südkorea: US-Kampfjet stürzt über Gelbem Meer ab (msn.com)

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Der Pilot habe sich mit dem Schleudersitz retten können, teilten die US-Streitkräfte am Montag mit.
Er sei von der südkoreanischen Marine aus dem Gelben Meer gezogen worden und befinde sich in einem stabilen Zustand, hieß es. Das Flugzeug war den Angaben zufolge am Morgen vom US-Luftwaffenstützpunkt in Gunsan gestartet, bevor es zu einem Notfall während des Flugs kam. Die Unfallursache werde untersucht.
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[efi2000]

Der Untersuchungsbericht wurde am 26.09. veröffentlicht.

https://www.afjag.af.mil/Portals/77/AIB-Reports/F-16%20_TN%2088-0479_11%20Dec%2023_AIB%20Report.pdf?ver=-V8vUaPi9gI3ClkfxDjoTw%3d%3d

Laut Untersuchungsbericht ist der Absturz in erster Linie auf einen Fehler im integrierten GPS- und Trägheitsnavigationssystem (EGI) zurückzuführen, wobei das Trägheitsnavigation die Bewegung des Flugzeugs mit Hilfe von Sensoren an Bord verfolgt. Wenn das EGI ausfällt, verliert der Pilot den Zugang zu wichtigen Navigationsdaten und muss sich auf seine Ersatzinstrumente verlassen.

In diesem Fall versagte jedoch auch das Backup-Instrument: Die Ermittler machten eine Fehlfunktion des Standby Attitude Indicator (SAI) und schlechte Wetterbedingungen mit eingeschränkter Sicht für die Desorientierung des Piloten verantwortlich, die zum Absturz führte. Das SAI zeigt die Ausrichtung des Flugzeugs an, ob es sich im Horizontal-, Steig-, oder Sinkflug befindet auch Längs- und Querneigung werden grob dargestellt.



Etwa 15 Minuten nach Beginn des Fluges fiel das EGI-System des Flugzeugs aus, wodurch die kritischen Navigations- und Fluglagenanzeigen des Piloten, die unerlässlich sind um das Flugzeug auf Höhe und Kurs zu halten, nicht mehr funktionierten.



„Das Ausbleiben des EGI-Ausfalls unter Instrumentenflugbedingungen hätte dieses Unglück möglicherweise verhindern können“, heißt es in dem Bericht.

Da das EGI ausgefallen war, versuchte der Pilot, sich auf das SAI zu verlassen, das bereits zu einem früheren Zeitpunkt des Fluges einige fehlerhafte Neigungs- und Querneigungsdaten angezeigt hatte. In der Hoffnung auf klare Sicht begann der Pilot dann einen Sinkflug durch die Wolken.

Das System lieferte immer wieder widersprüchliche Messwerte: Es zeigte ein Steigen an, während die Instrumente für Fluggeschwindigkeit und Flughöhe einen Sinkflug anzeigten. Diese Diskrepanz zwischen den Daten und die wolkigen Bedingungen führte dazu, dass der Pilot eine räumliche Desorientierung erfuhr, ein Zustand, in dem er die Position des Flugzeugs in Bezug auf den Horizont nicht genau interpretieren konnte, so dass er einen Sinkflug unter die prognostizierte Flughöhe (vermutlich 3.500 Fuß) bevorzugte, wo klare Sicht erwartet wurde.

Der Pilot wies einen seiner Flügelmänner an, ihm dicht zu folgen, etwa 500 Fuß hinter ihm, und ihm während des Sinkflugs Informationen über Höhe und Fluggeschwindigkeit zu übermitteln. Der Bericht stellte jedoch fest, dass die Radardaten der anderen F-16 allein nicht ausreichten, um das räumliche Bewusstsein des Unglückspiloten wieder herzustellen . Als das Radar des anderen Piloten anzeigte, dass das verunglückte Flugzeug leicht anstieg, zeigte das SAI des verunglückten Flugzeugs immer noch eine Nose-up-Position mit anhaltendem Höhenverlust an.

Um das EGI zurückzusetzen und dazu den EGI-Kontrollschalter im Cockpit zu erreichen, hätte der Pilot den Steuerknüppel loslassen sowie den Oberkörper und den Kopf nach rechts drehen müssen. Siehe Abbildung 5. Diese Körperbewegung wäre weiter desorientierend gewesen, insbesondere wenn man sich in IMC befindet und sich auf das SAI verlässt. Aus diesen Gründen entschied sich die Pilot für den Sinkflug, und der Flügelmann übermittelte während des Sinkflugs weiterhin Höhe und Fluggeschwindigkeit.



„Als es dem Piloten nicht gelang, einen wolkenfreien Luftraum in einer Höhe von 3.000 Fuß zu finden, versuchte er das Flugzeug abzufangen, was zu weiterer Desorientierung führte“, heißt es dann im Bericht.

Gegen 8:42 Uhr löste der Pilot den Schleudersitz aus, doch ohne die Daten der Blackbox sind der genaue Zeitpunkt und die Position des Flugzeugs beim Ausstieg ungewiss. Kurz darauf stürzte die F-16 in das Gelbe Meer, etwa 81 Seemeilen westlich von Kunsan. Das Flugzeug, das dem 8th Fighter Wing angehörte, wurde vollständig zerstört was einen Wertverlust von 28.259.045 Dollar bedeutete. Der Pilot wurde von einem Schiff der Marine der Republik Korea gerettet und wegen Unterkühlung behandelt.

Der Großteil des Wracks konnte bis zur Erstellung des Berichts nicht geborgen werden.




Obwohl die genaue Ursache des EGI-Ausfalls aufgrund des Verlusts der Blackbox unklar bleibt, wird vermutet, dass eine Stromschwankung, deren Auftreten für den Piloten nicht unbedingt erkennbar sein muss, die Fehlfunktion ausgelöst hat, wie dies bei ähnlichen Vorfällen in der Vergangenheit der Fall war.

Kunsan verzeichnete im Mai und Dezember 2023, sowie im Januar 2024 drei F-16-Abstürze, wobei es bei keinem der Abstürze Verletzte gab, und die USAF erklärt hat, dass die Vorfälle offenbar nicht miteinander in Zusammenhang stehen. Allerdings werden die Auswirkungen vorübergehender Stromschwankungen auf die Fluginstrumentensysteme der F-16 untersucht, wie es in einer Erklärung der Air Force nach der Veröffentlichung des Berichts heißt, und angefügt, daß der Untersuchungsbericht für den dritten F-16-Absturz im Januar dieses Jahres noch nicht abgeschlossen ist und die Ergebnisse veröffentlicht werden, sobald sie vorliegen.

 

[AMeyer76]

Diese Instrumentenprobleme scheinen bei der F-16 öfters vorzukommen und hat sich seit den 80er nicht wirklich verbessert. Kluge Entscheidung dann in entsprechender Höhe auszusteigen.

 

[Intruder-505]

Wäre es in so einer Situation möglich sich an einen Flügelmann (von denen es wohl mehrere gab) dranzuhängen und quasi durch die Wolken führen zu lassen? Ggf. in enger Formation, oder ist das in den Wolken nicht zu machen?

 

[nuggen]

In IMC mit Totalausfall sämtlicher (Fluglage)Instrumente sicherlich die klügste Entscheidung auszusteigen. Respekt dass er auch letztendlich gezogen hat und nicht von falschem Ehrgeiz geleitet wurde.

 

[Wolfsmond]

„Das Ausbleiben des EGI-Ausfalls unter Instrumentenflugbedingungen hätte dieses Unglück möglicherweise verhindern können“, heißt es in dem Bericht.

Was ist denn das für ein Schmarrn ? Das Ausbleiben des Grunds für den Absturz hätte diesen möglicherweise verhindert

 

[AMeyer76]

Ich habe das so verstanden, zusätzlich hätten auch die einfachen Fluglageinstrumente versagt.

 

[efi2000]

Was ist denn das für ein Schmarrn ? Das Ausbleiben des Grunds für den Absturz hätte diesen möglicherweise verhindert

Steht so in der Schlussfolgerung von Colonel Lancaster:

4. SCHLUSSFOLGERUNG

Ich stelle mit überwiegender Wahrscheinlichkeit fest, dass die Ursache des Unglücks ein Ausfall des Embedded Global Positioning System Inertial Navigation System EGl unter Instrumentenflugbedingungen IMC war.
Die Fehlfunktion des EGl führte zu einem Verlust der primären Flug- und Navigationsinstrumente. Ich stelle außerdem mit überwiegender Wahrscheinlichkeit fest, dass das anschließende Vertrauen des Mishap Pilot MP auf den Standby Attitude Indicator SAI des Mishap Aircraft MA, der zuvor anormale Anzeigen zeigte, und die räumliche Desorientierung des Mishap Pilot MP wesentlich zu dem Unglück beitrugen. Das Ausbleiben des EGI-Ausfalls unter Instrument Meteorological Conditions IMC hätte dieses Unglück möglicherweise verhindern können.

 

[FastEagle107]

Der kleine Standby ADI in der F-16 war schon immer und ist anscheinend immer noch ein Witz. Ein kleines Instrument, was ständig während des Fluges neu kalibriert werden muss weil es ständig im Flug "wegläuft". Dass der Pilot sich rausgeschossen hat war für ihn in der Situation die richtige Massnahme.

Aber man kann ruhig mal etwas weiterdenken und nicht nur sagen "Primäres Fluglageinstrument fiel aus, backup Fluglageinstrument war ungenau, also Aussschuss".

Der SAI (standby attitude indicator) ist genau dazu verbaut, dass die zwingende Folge bei Ausfall des EGI eben nicht der Verlust des Flugzeuges ist. Wenn es technisch nicht in der Lage ist gute Informationen (oder gut genug) zu liefern, ist das ganze Konstrukt sinnlos (und erfüllt nur noch theoretisch eine Anforderung der FAA an das Luftfahrzeug). Tiefergehend muss man fragen, ob die SAI vernünftig gewartet werden oder ob sie generell so schlecht sind?

Und man könnte etwas tiefer in das Thema Piloten Schulung und Qualifikation einsteigen. Wenn dem F-16 Piloten von heute das HUD ausfällt ist das eine sehr ernstzunehmende Notlage! Ohne HUD ist der heutige Pilot sehr gefordert und schnell überfordert. [EDIT: Ich habe den Bericht nochmal genau gelesen. Das HUD fiel nicht komplett aus. Nur die Pitch bars die die Lage anzeigen fielen aus.] Ich will gleich voranstellen, dass ich das nicht den Piloten vorwerfe! Es geht hier um die Ausbildung und wie Piloten heute trainiert werden sowie, um die Anordnung von Instrumenten. Daher schrieb ich, dass er in seiner Situation die richtige Entscheidung zum Ausschuss getroffen hat.
Das HUD is weg [EDIT: war nicht komplett weg] und das EGI fällt aus. Der Pilot muss jetzt für Höhe und Geschwindigkeit nach unten aufs Display gucken [EDIT: Geschwindigkeit und Höhe waren noch im HUD vorhanden] und für die Fluglage nach oben rechts auf den SAI. Dieser liefert ungenaue Werte und führt so zu noch mehr Verlust der räumlichen Orientierung bei anstelle diese zu beheben. Mich würde interessieren, wie oft diese Notlage im Simulator geübt wird? Ich vermute selten. Während es früher normal war auf einen ADI zu starren und mithilfe diesem zu fliegen ist es für heutige Piloten so als würden sie in einem Auto ohne Servolenkung und ABS fahren. Auch der crosscheck ist stark unterschiedlich. Nicht nur guckt er jetzt zwischen oben rechts und unten hin und her, sondern das Gehirn muss auch die Anzeigen eines Instrumentes aus den 60ziger Jahren mit den digitalen Anzeigen für Geschwindigkeit und Höhe verarbeiten. Das passt einfach alles nicht mehr zusammen! Der Pilot hat keine intensive Ausbildung zu Flügen mit diesem Fehlerbild bekommen und seine Grundausbildung hat ihn auch nicht mit dem Fundament ausgerüstet, dass jetzt zu beherrschen. Nochmals, ich rechne das nicht dem Piloten an und will auch nicht sagen, früher war alles besser. Es war anders! Und die Instrumentierung in heutigen F-16 ist ein Misch-Masch zwischen alt und neu. Dieser Misch Masch ist sinnlos, wie dieser Unfall zeigt.

In letzter Konsequenz müsste die USAF die alten SAI's mit modernen digitalen back up AI ersetzen. Die Zeit der "Rundinstrumente" ist vorbei! Das muss dann auch für das backup gelten.

Wäre es in so einer Situation möglich sich an einen Flügelmann (von denen es wohl mehrere gab) dranzuhängen und quasi durch die Wolken führen zu lassen? Ggf. in enger Formation, oder ist das in den Wolken nicht zu machen?

Das klingt erstmal wie eine gute Idee und ist auch machbar aber ist in der Praxis sehr schwer umzusetzen.
Der Flieger mit der Notlage ist zu sehr damit beschäftigt sein sein eigenes Flugzeug zu fliegen und kann in dieser Situation niemals ein anderes Flugzeug in IMC finden und sich dranhaengen. Sein Wingman (Nr.4 in der Formation) könnte theoretisch einen rejoin fliegen und sich an den Flieger mit der Notlage ranhängen. Aber dieser rejoin ist in IMC auch extrem schwierig und wird noch schwieriger wenn das Flugzeug mit der Notlage nicht sauber geradeaus fliegt.
Was man hinterfragen kann ist warum der Pilot versucht hat unter das Wetter zu kommen anstelle über das Wetter zu steigen? Erstmal weiter steigen hätte der gesamten Formation mehr Zeit gekauft, um die Situation zu lösen. Über dem Wetter hätte man dann auch die Formation zusammenführen können und mittels Formationsflug wieder unters Wetter bringen können.