Flugzeugträger

Diskutiere Flugzeugträger im Wasserfahrzeuge Forum im Bereich Land- und Wasserfahrzeuge; Was für ein Hype nur weil die Rafales dieses mal gelandet sind. Im Mai 2006 haben sie über 30 Approaches auf die USS Ronald Reagan geflogen und...
tomF22

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Was für ein Hype nur weil die Rafales dieses mal gelandet sind.
Im Mai 2006 haben sie über 30 Approaches auf die USS Ronald Reagan geflogen und dieses Juni unzählige auf die USS John C. Stennis.
Lustiger finde ich das die Charles de Gaulle scheinbar immer present ist. Haben die Franzosen 2 Crews für ihren Träger?
 
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Die Franzosen bleiben doch so wieso nicht solange auf See wie ihre US Kollegen, max.2 bis 3 Monate.
Aber denkbar wäre es das sie eine zweite Crew haben.
 
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Grey Ghost One, ...identify!!!

Luftpirat schrieb:
"Pilots about to land are required to confirm their aircraft type and fuel state, so the cables can be set for the aircraft's landing weight."
Wie auch die Wiederholung von wichtigen Anweisungen in Funksprüchen ist eine Bestätigung des Flugzeugtyps (trotz etwaiger Kenntnis auf Grund seines Rufzeichens bzw. Sichtkontakt) sowie des aktuellen Treibstoffstandes (trotz etwaigem Datenlink) eine reine Sicherheitsmaßnahme, um Missverständnisse und damit Unfälle zu vermeiden.

Man will eben durch derlei Rückkopplung (engl.: feedback ;) ) die Risiken minimieren, dass der "Seilspanner" unter Deck versehentlich ein völlig falsches Landegewicht einstellt...

... daher macht es auch Sinn, zusätzlich seine Ladekonfiguration durchzugeben (z. B. schwere Waffen als Außenlasten). Im Kriegseinsatz, wo unklar ist, ob man schwer bepackt oder leer zurück kommt, gibt es sicherlich einen diesbezüglichen Hinweis beim Landeanflug.

Intrepid schrieb:
Das der Pilot nur den Typ und Kraftstoff an Bord nennt, soll ihn entlasten. Der Operator der Bremsanlage und nicht der Pilot muss dann halt aus einer Liste das Landegewicht auslesen. Außerdem ist der Resttreibstoff auch immer noch ein wichtiges Indiz, wie viele Durchstartmanöver ein individuelles Flugzeug noch ohne nachzutanken fliegen könnte, so als Info für den LSO.
So isses. Und der Air Boss kann dadurch nötigenfalls eine Landereihenfolge festlegen bzw. jemanden 'an Land schicken' oder auch einen Tanker starten lassen... was auch immer not tut. Ich hab' noch eine kleine Webseite gefunden, mit netten Infos und Bildern über das, "was Sie schon immer über Aircraft Carrier Flight Operations wissen wollten". :p
 
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Hat einer von euch Bilder über die Seilanlage unter Deck und über den Arbeitsplatz desjenigen der die jeweiligen Landegewichte eingibt.
 
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Hmmh, das ist eine recht grobe Skala. :?! Sollen die Zahlen rechts auf der Tafel Gewichtsangaben sein?!

Intrepid schrieb:
F-18 und Rafale können so zwischen 10 und fast 30 Tonnen wiegen (bei der Trägerlandung weniger als 25, hab aber auf die Schnelle keine genauen Gewichte gefunden), wie viele andere Trägerflugzeuge auch.
1996 hat der US-Bundesrechnungshof mal eine kritische, gleichwohl interessante Studie zur Notwendigkeit der F/A-18E/F erstellt und dabei u. a. auf billige(re) Methoden der Erhöhung des maximalen Landegewichtes der F/A-18C verwiesen:
Table 2.3:
Routine Payload Recovery for F/A-18Cs Operating in Bosnia:
Item Weight in pounds
1 High-speed anti-radiation missile 778
2 Guided bomb unit-12s 1,220
Forward looking infrared radar pod 371
2 AIM-9 Sidewinders 390
3 External tanks 897
Total munitions 3,656
Fuel reserve 3,500
Total carrier recovery payload 7,156

The Navy achieved this recovery payload by increasing the F/A-18C’s
maximum landing weight to 34,000 pounds and decreasing the reserve fuel level from 5,000 to 3,500 pounds.
The Navy has stated that although it is currently able to bring back a full
operational load of existing weapons, it will not be able to bring back the
heavier, more expensive precision-guided munitions planned for the
future. Because the Navy has demonstrated the ability to manage the
recovery payload of the F/A-18C by increasing the maximum landing
weight of the F/A-18C by 1,000 pounds for Bosnian operations, we
attempted to determine whether the maximum landing weight could be
further increased to compensate for future munitions.
 
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Jo, sind die Gewichtsangaben :-)
scheint aber zu funktionieren:D
Dann liest es sich wohl "Pfund x 100". Jau, in der Praxis funktioniert's offensichtlich. :TOP:
Auch wenn es beim Vergleich mit nachstehenden Daten, die ich bei uscost.net gefunden habe, ganz schön drunter und drüber geht:

F-14 400/600
EA-6B 345/500
E-2C 408/450
F-18C/D -/720* :FFTeufel: hier unterstellen wir mal lieber die 340 aus obiger Quelle
F-18E/F -/506 (429**)
S-3 250/460

Dies sind die minimalen/maximalen Landegewichte dieser Flugzeugtypen (in Pfund x 100), soweit in der Quelle genannt.
*Das maximale Landegewicht der Hornet kann natürlich so nicht stimmen, das läge über dem max. Startgewicht.
**Dies ist das maximale Trägerlandegewicht. Es dürfte meistens in der Mitte zwischen dem minimalen und dem maximalen Landegewicht liegen.
 
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Macht aber Sinn das das Gewicht niedriger angesetzt wird, oder im Mittelbereich liegt. Sonst würden die Landenden Flugzeuge auseinandergerissen. Ich könnte mir auch denken das noch eine zweite Sicherheit eingebaut ist.
 
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Die Bremsleistung wächst progressiv, dass heißt, mit immer weiter zusammengeschobenem Hydraulikzylinder werden es immer weniger Löcher, durch die die Flüssigkeit entweichen kann. Auf den letzten Metern Seil dürfte das Landegewicht quasi egal sein.

Der Punkt, an dem das Flugzeug zum Stillstand kommt, ist dann noch abhängig davon, welches Seil gefangen wurde. Ich habe irgendwo die Längen mal gelesen, welche maximal ausgezogen werden können, und wie viel Platz zum Manövrieren danach noch auf der Landebahn übrig bleibt, finde es jetzt aber nicht.
 
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Die Bremsleistung wächst progressiv, dass heißt, mit immer weiter zusammengeschobenem Hydraulikzylinder werden es immer weniger Löcher, durch die die Flüssigkeit entweichen kann. Auf den letzten Metern Seil dürfte das Landegewicht quasi egal sein.
... nach dem Motto "Fanganlage hält alles". Das klingt beruhigend, und die freizugebende Seillänge ist mit Sicherheit für alle Landegewichte ausreichend und zugleich kurz genug bemessen, um niemanden "über die Klippe" gehen zu lassen.

Auf den letzten Metern Seil dürfte das Landegewicht quasi egal sein.
Dem Seil ist es quasi egal (;)), weil es alles hält, aber dem Flugzeug ist die Seileinstellung und damit die Intensität der Verzögerung nicht egal. Im Augenblick des Hakenfangs dürfen Haken und Zellenstruktur nicht überlastet werden. Wenn der Haken dann mal reißt, liegt es aber meist nicht an einer zu strammen Seileinstellung, sondern - was öfters bei Seitenwind/Schiebeflug vorkommt -
an einem asymmetrischen Hakenfang, bei dem der Widerstand des Fangseils folglich etwas schräg zur Längsachse des Flugzeugs auftritt und den Fanghaken mit der gegebenen Hebelkraft auch schon mal abreißt.

In unserem Konkurrenzforum (ARC) gibt es übrigens ein paar super Bilder, die auch gut hierher passen würden.

Ich habe übrigens noch ein interessantes Video gefunden. Es handelt ebenfalls von dem Mann, der in den Lufteinlass einer Intruder gesogen wurde. Am 20.02.1991, während des Golfkrieges, wurde Petty Officer J. D. Bridges an Bord der USS Theodore Roosevelt in den Lufteinlass einer A-6E gesogen, so schnell, dass die übrige Decksmannschaft es in der Dunkelheit erst bemerkt hat, als er wieder rausgeklettert ist. Von einem Stator (ohne dessen Existenz ich mir sein Überleben nicht erklären kann) ist bemerkenswerter Weise überhaupt keine Rede. :?!
 
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Und noch ein anderes Video, das zeigt, was so alles schief gehen kann - in der Luft, an Deck und an Land. Die brennende Intruder (siehe #554) ist auch dabei. Die Musik passt allerdings nicht ganz zum Ernst der Sache...
 
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Doch zurück zu den schönen Momenten der Fliegerei:

Wer trotzdem keine Lust hat, in einer S-3 Viking auf's Trägerdeck zu schweben...

...oder in einer F-14 Tomcat...

...oder lieber nicht bei Rockmusik in der F-18 Hornet am Himmel rumkurven, nachtanken und wieder auf der 'Briefmarke' landen will...

...kann sich ja das immer wieder nette Video vom Fighter Fling 1992 antun. :D
 
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Was man so alles im Internet findet, z.B. den Artikel

Zur Lage am Persischen Golf: Überall Kriegsschiffe und Bomben
Von Michael T. Klare - TomDispatch / ZNet 04.05.2007

Der Blick vom Kapitänsdeck der USS Nimitz ist wie der Blick aus einer sechsten Etage. Man sieht hinunter auf das beeindruckende Flugdeck mit 80 schnittigen, mit Bomben und Raketen bewaffneten Kampfflugzeugen. Diese Flieger sind jederzeit von einer Minute auf die andere einsatzbereit - bei Tag und bei Nacht. Der Anblick, wie sie abheben und landen - auf dem 1100 Fuß langen Start- und Landedeck - ist schier unbeschreiblich. Ich weiß, wovon ich rede. Vor 25 Jahren war ich selbst an Bord der USS Nimitz - als Reporter für das Magazin Mother Jones.

Derzeit nähert sich die USS Nimitz mit hoher Geschwindigkeit dem Persischen Golf, wo sie zu zwei weiteren US-Flugzeugträgern und dem französischen Flugzeugträger Charles De Gaulle hinzustoßen wird. Es ist die massivste Konzentration navaler Feuerkraft in der Region seit dem US-Einmarsch in den Irak vor vier Jahren.

Warum findet diese Konzentration ausgerechnet jetzt statt? Offiziell soll die Nimitz die USS Dwight D. Eisenhower ablösen. Nach mehrmonatiger Stationierung in der Region soll die Eisenhower turnusgemäß in die USA zurückkehren - um gewartet zu werden und die Mannschaft auszutauschen. Allerdings weigert sich das Centcom (U.S. Central Command) - unter dessen Kommando sämtliche US-Militärstreitkräfte in der Region ‘Persischer Golf’ stehen -, den genauen Zeitpunkt des Abzugs der Eisenhower bekannt zu geben. Selbst die geplante Ankunft der Nimitz wird verschwiegen.

Zumindest für einen gewissen Zeitraum werden die USA somit drei Flugzeugträger - die je eine Kampfeinheit (carrier battle group) tragen -, in der Region haben. Der dritte Flugzeugträger im Bunde ist die USS John C. Stennis. Jedes dieser drei Trägerschiffe wird begleitet von einer kleinen Flotille aus Cruisern, Zerstörern, Unterseebooten und Versorgungsschiffen (viele davon verfügen über sogenannte TLAMs: Tomahawk-Cruise-Missile-Raketen für den Angriff auf Land). Zumindest haucht das Ganze dem Begriff “Kanonenboot-Diplomatie” eine neue, moderne Bedeutung ein. Umso erstaunlicher, dass die US-Medien die Verlegung der Nimitz nur ganz am Rande erwähnen, falls es ihnen überhaupt eine Nachricht wert ist. Im April schiffte die USS Nimitz in den Pazifik ein - auf ihrem Weg in die Golfregion. Seither scheint sie vom Radar der Medien quasi verschwunden - wie das berühmte ‘verlorene Patrouillenboot’.

Seien Sie gewiss, die Iraner nehmen die Sache zur Kenntnis - im Gegensatz zu uns. Wenn die Kampfeinheit Nimitz im Golf anlangt, wird die Bush-Administration dort für einen unbekannten Zeitraum über die optimalen Vorrausetzungen für einen Angriff auf den Iran verfügen. Jede Menge strafende Bomben und Raketen werden bereitstehen, sollte sich Bush entschließen, seine oft wiederholte Drohung wahr zu machen, das iranische Nuklearprogramm mit militärischer Gewalt zu eliminieren. “Alle Optionen” lägen nach wie vor “auf dem Tisch”, pflegt die Bush-Administration - in ihrer vagen Art - zu sagen.

Währenddessen gehen bei den Vereinten Nationen in New York und in verschiedenen europäischen Hauptstädten die Verhandlungen über die iranische Urananreicherungstechnologie weiter (die als möglicher erster Schritt zur Herstellung einer Atomwaffe gilt). Man will in dieser Sache mit dem Iran aus der Sackgasse kommen. Bislang weigern sich die Iraner, in irgendeiner Weise nachzugeben. Sie sagen, ihre Aktivitäten dienten ausschließlich friedlichen Zwecken; somit seien diese Aktivitäten mit dem Atomwaffensperrvertrag (NPT) vereinbar, den der Iran unterzeichnet hat. Die USA machen vage Versprechungen, sie würden die Beziehungen zum Iran verbessern, falls - beziehungsweise sobald - der Iran sein Nuklearprogramm einstelle. Der gesamte Druck zu ersten Konzessionen lastet indessen auf dem Iran.

Am vergangenen Wochenende fand in Ägypten eine Konferenz statt, zu der irakische Offizielle geladen hatten, um regionale Ansätze für eine Stabilisierung der Region auszuloten (auch Offizielle aus dem Iran waren zu der Konferenz erwartet worden). Washington sah dies wieder einmal als günstige Gelegenheit, um Druck auf Teheran auszuüben. Teheran müsse eine nachgiebigere Haltung gegenüber den Forderungen des Westens an den Tag legen - bei vielen Themen, unter anderem hinsichtlich einer iranischen Unterstützung für schiitische Militante im Irak.

Präsident Bush wird nicht müde zu betonen, dass er an einem Erfolg der “diplomatischen” Vorstöße, wie er es nennt, interessiert sei. Bis jetzt hat Bush jedoch keinen einzigen Vorschlag und keine einzige Initiative vorgebracht, auf die die Iraner realistischerweise positiv reagieren könnten.

Bush wartet möglicherweise einfach ab - in dem Wissen, dass seine “diplomatischen” Bemühungen mit hoher Wahrscheinlichkeit scheitern werden -, bis zu jenem Tag, an dem er dem amerikanischen Volk verkünden kann: “Wir haben alles versucht”, “ich bin mit meiner Geduld am Ende”. Er könne “die Sicherheit des amerikanischen Volkes” nicht länger durch “fruchtlose Verhandlungen riskieren” - während die Iraner gleichzeitig “fortfahren, an einer Atombombe zu basteln”. Daher habe er sich zu dem notwendigen, wenngleich hochriskanten Schritt entschieden, den US-Streitkräften Luft- und Raketenangriffe gegen iranische Nuklearanlagen zu befehlen. Zu diesem Zeitpunkt werden die 80 Flieger der Nimitz und die der Eisenhower und der Stennis bereits unterwegs sein zu ihren Zielen im Iran - ebenso wie Hunderte TLAMs und andere Waffen, die derzeit am Golf konzentriert werden.


Michael T. Klare ist Professor für Friedensforschung und Weltsicherheit am Hampshire College und Autor des Buches: ‘Blood and Oil: The Dangers and Consequences of America’s Growing Dependency on Imported Petroleum’.

Der Originalartikel ‘Warships…’ ist im Erstabdruck auf Tomdispatch erschienen. Tomdispatch.com ist ein Weblog des Nation Institute, betreut von Tom Engelhardt. Es bietet einen ständig aktuellen Fluss an Nachrichten, Meinungen und Informationen aus alternativen Quellen. Tom Engelhardt war Mitbegründer und langjähriger Redakteur des ‘American Empire Project’. Er hat ein Buch über die erste Staffel der auf Tomdispatch erschienenen Interviews herausgebracht: ‘Mission Unaccomplished’ (erschienen bei Nation Books).
 
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Lugau, zwischen EDBI und EDCJ
Schaufelrad-Flugzeugträger

Nein, dieser Titel ist kein Scherz.
Die US Navy hat während des zweiten Weltkriegs tatsächlich zwei Flugzeugträger mit Schaufelrad-Antrieb betrieben.
Allerdings muss man einschränken, dass es sich um Trainings-Flugzeugträger handelte, die noch nicht einmal über ein Hangardeck verfügten.
Deshalb trugen sie auch nicht die Bezeichnung CV.

Es handelte sich um USS Wolverine (IX-64) und USS Sable (IX-81), die Anfang der Vierziger aus den Fahrgastschiffen SS Seeandbee und SS Greater Buffalo umgebaut wurden.
Die Trainingsträger wurden auf den relativ geschützen Großen Seen eingesetzt und entlasteten so die stark beschäftigten CV / CVE.
Auf den beiden Schiffen lernten hunderte junger Piloten Trägerstarts und -landungen, die aber auch oft genug misslangen.
Von den mehreren Dutzend Maschinen, die damals in den "großen Drink" fielen, wurden in den Neinzigern einige geborgen und vervollständigen heute die Sammlung des National Museum of Naval Aviation (NMNA) in Pensacola, Florida.

Gruß
André
 
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