Ich glaube, dass die Gefahr von Störungen im kritischen letzten Teilstück des Endanflugs der Hauptgrund ist, dass solche 'Roboterlandungen' bisher nicht den manuellen Anflug komplett ersetzt haben. Die Möglichkeit, dass das heutige, komplexe 'High Tech' zum Ausfall oder zur Fehlanzeige einer Information führt, muss weiterhin ein manuelles Eingreifen des Piloten gewährleisten. Entsprechend muss die Trägerpilotenausbildung immer auch 'klassisch' bleiben.
Da demnächst ein Carrier Air Wing zu nicht unerheblichem Anteil aus ferngesteuerten Flugzeugen bestehen soll, wird man die automatische Landung wohl bis zur Perfektion weiterentwickeln müssen.
Du sagst es.
Inzwischen hat man die optische Landeanflughilfe durch das neue
Improved Fresnel Lens Optical Landing System (IFLOLS) im Zusammenspiel mit dem
Long-Range Lineup System (LRLS) zu einem regelrechten Anflugtrichter weiterentwickelt. Abweichungen vom Anflugweg werden feiner abgestuft angezeigt als zuvor, und die Reichweite der neuen Anzeige ist größer, so dass der Endanflug bereits früher eingeleitet werden kann.
Für den manuellen Blindanflug gibt es noch das
Instrument Carrier Landing System (ICLS), das dem anfliegenden Piloten die optischen Landesignale im Cockpit anzeigt.
Das ACLS, ICLS und das IFLOLS sind softwaremäßig zu dem sogenannten
Precision Approach Landing System (PALS) zusammen gefasst und stellen auf den US-Trägern derzeit den Stand der Technik dar. Mit diesem System kann der Pilot entweder vollautomatisch ('hands off') landen, manuell nach den Gleitweg- und Kursanzeigen des ICLS im Cockpit, oder manuell nach den Kommandos des Trägerfluglotsen.
Die Hauptaufgabe des Landesignaloffiziers (LSO) bei allen Anflügen bleibt es, rechtzeitig vor einem 'ramp strike' zu warnen, indem er den Piloten auffordert, mehr Schub zu geben. Ferner beobachtet er, ob der Pilot möglicherweise die Landebahnbegrenzung auf dem Winkeldeck verfehlt, das oft beidseitig mit anderen Flugzeugen zugeparkt ist. Sollte das anfliegende Flugzeug mit einer Tragfläche die Randmarkierung der Landebahn kritisch überschreiten, so gibt er das Signal zum Durchstarten, also Abbruch des Anflugs.
Der neueste Schrei der automatischen Trägerlandehilfen ist das sogenannte
Joint Precision Approach Landing System (JPALS), das die TACAN-Verbindung des ACLS zwischen Träger und Flugzeug ersetzen soll, in dem es über eine GPS-Positionsbestimmung die notwendigen Flugdaten während der Annäherung errechnet und in den Autopiloten einspeist.
Während die TACAN-Antenne des Flugzeugträgers seine Position dem Feind verrät, soll JPALS über eine störsichere, verschlüsselte Technik verfügen, und der Datenlink Flugzeug-Schiff soll stark emissionsreduziert sein.
Durch die satellitengestützte Präzisionsanflughilfe sollen fest installierte Radar- und Funkantennenanlagen nicht nur auf dem Schiff, sondern vor allem auf Landbasen und vorgeschobenen Flugplätzen in Zukunft weitestgehend überflüssig werden. Es ist angedacht, JPALS nicht nur streitkräfteübergreifend für bemannte und unbemannte Fluggeräte einzusetzen, sondern auch in der zivilen Luftfahrt. Seine Genauigkeit gibt Wikipedia allgemein mit "einem bis drei Metern" an.
Die Perspektiven des JPALS gehen also deutlich über die Trägerfliegerei hinaus und sollen auch die Luftraumkontrolle revolutionieren. Ob aber eines Tages auch die Fluglotsen auf diese Weise ersetzt werden können, vermag ich nicht zu beurteilen.
Eine nicht mehr ganz aktuelle, aber anschauliche
Seite über das PALS gibt's beim Naval Air Systems Command.
Düsentriebwerke werden aus Sicherheitsgründen zwar zwangsläufig als ‚Fleischwolf’ konstruiert, aber nur für Objekte bis zur Truthahngröße, die im Flug auch diesen starren Schaufelkranz passieren würden.
