Airbus A380 Aktuell

[flyer0852]

Wenn ich die Diskussion hier und in den Medien so ansehe, dann muss ich mich fragen warum wird dies so aufgebauscht!
Was Harald wilhelm gesagt hat war nicht merh und nicht weniger, dass 2018 der Break Even mit dem Produkt A380 erwartet wird egal ob er weitergeführt wird es eine NEO Variante gibt, oder ob er eingetellt wird.
Eine eindeutige Aussaege für die Investoren und dass man als Finanzvorstand, ganz klar als erstes die finazen sehen muss und nicht die Marktstrategie, die technische Ausrichtung, die Konkurrenz...ist doch wohl auch klar.
Dass man aber zuerst einmal versteht A380 wird 2018 eingestellt und der ganze Rest der Aussage zum Kleingedruckten wird ist doch wohl der Sensationsgier der Presse geschuldet.
Aus der strategischen Sicht ist ist Airbus sicher nicht bereit den A380 einzustellen, denn dann würde man diesen Markt Boeing überlassen, die eigentlich viel näher an der Einstellung der 747 Linie sein sollten und zudem wäre es sein Gesichtsverlust im Markt nachdem man den A380 als Flaggschiff ausgerufen hat. Keiner will dass das Flaggschiff untergeht, und wenn es auch temporär etwas kosten sollte. es gibt ja nicht nur den Finanzvorstand!

Ausserdem ist nicht von der Hand zuweisen dass sich ein Gebrauchtmarkt für den A380 entwickeln wird, es gibt eine ganze Reihe Airlines die z.B. 747 nie neu gekauft haben immer nur gut gepflegte gebrauchte. Sollte der A380 Neo kommen wird das die Motivation der jetzigen Betreiber erhöhen die bis dahin teilweise schon abgeschriebenen Maschinen zu ersetzen und die gebrauchten an andere Airlines abzugeben.

 

[RA96101]

Hier mal etwas für alle Zweifler, die gedacht haben, daß das A380 Programm eingestellt wird:

http://www.ausbt.com.au/airbus-confirms-a380neo-and-a380-stretch

http://leehamnews.com/2014/12/11/airbus-bregier-vows-future-for-a380-with-a-neo-stretch/

...ohne jetzt um die Seriosität dieser Websites zu wissen...

Es wird auf einen Grund haben, daß weder ANA noch Cathay Pacific sich für ein VLA entschieden haben.
Möglicherweise warten die ja auf den A380-900...

 

[RA96101]

Also die Umrüstung eines produzierten Flugzeugs auf neue Triebwerke ist idR nicht möglich, speziell wenn es sich um große Flugzeuge handelt. Ausnahmen wie die B707 und DC-8 sind auch deren robusterer Natur zuzurechnen.

Dann mußt du mir erklären, warum es für Flugzeuge aller Größen diverse Triebwerkanbieter gibt? Das kann dann ja nicht nur an der Triebwerksaufhängung (den Pylons) liegen.... Bsp: 747 hat RR, GE oder PW zur Auswahl, wenn man von der 748 absieht.

Den A330 gibt es ebenfalls mit RR, GE und PW Motoren. Höchstwahrscheinlich wird die Leistung sich auch nicht exakt gleichen. Und jüngst hatte ja der A320NEO seinen Erstflug und in diesem Segment wird ja auch bald die 737MAX zu finden sein. - also muß ja eine Umrüstung doch möglich sein.

 

[LFeldTom]

[...]und in diesem Segment wird ja auch bald die 737MAX zu finden sein. - also muß ja eine Umrüstung doch möglich sein.

Es geht um die Umrüstung vorhandener Maschinen und nicht um eine neue Variante in der Produktion.

 

[vossi79]

Wenn ich die Diskussion hier und in den Medien so ansehe, dann muss ich mich fragen warum wird dies so aufgebauscht!
Was Harald wilhelm gesagt hat war nicht merh und nicht weniger, dass 2018 der Break Even mit dem Produkt A380 erwartet wird egal ob er weitergeführt wird es eine NEO Variante gibt, oder ob er eingetellt wird.


Keiner will dass das Flaggschiff untergeht, und wenn es auch temporär etwas kosten sollte. es gibt ja nicht nur den Finanzvorstand!

Der Break even hätte schon längst erreicht werden sollen und ist für 2015 angepeilt, 2018 wäre eine Katastrophe.

Auch wenn es das Flagschiff ist, bisher zahlt Airbus bei jeder Maschine drauf. T. Enders sagte eindeutig, dass kein Programm das Konzernergebnis belasten darf. Eine Streckung bis 2018 wäre nur sinnvoll, wenn dann die offene Order von Emirates (50 Einheiten) abgearbeitet werden kann.
Die freiwerdenden Hallen sind nicht so unattraktiv, schliesslich will man ja die Rate für die single aisle hochfahren.

 

[Bowser]

Mich würde mal interessieren, wann die Triebwerkshersteller ihren Break Even hatten und ob von dieser Seite überhaupt Interesse an der A380 NEO besteht?

 

[Rhönlerche]

Von GE/EA sicher nicht so. Von RR mit dem Trent & Co sicher schon. Wieviel Geld die reinstecken würden, keine Ahnung.
Da sind ja ein paar interessante Dinge bei RR in der Pipeline.

http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2014/151014_ultrafan_ctifan_blade.jsp

 

[_Michael]

Auch wenn es das Flagschiff ist, bisher zahlt Airbus bei jeder Maschine drauf.

Was heisst in diesem Fall drauf zahlen? Dass Gesamteinnahmen minus Gesamtkosten des Programms immer noch im Minus sind oder dass man effektiv für den Bau jeder Maschine zusätzlichen Verlust macht? Ersteres kann man ja kaum als draufzahlen bezeichnen und im zweiteren Fall kann man ja kaum für 2018 den Break Even (Gesamteinnahmen = Gesamtkosten) anpeilen.

 

[flyer0852]

Der Break even hätte schon längst erreicht werden sollen und ist für 2015 angepeilt, 2018 wäre eine Katastrophe.

Auch wenn es das Flagschiff ist, bisher zahlt Airbus bei jeder Maschine drauf. T. Enders sagte eindeutig, dass kein Programm das Konzernergebnis belasten darf. Eine Streckung bis 2018 wäre nur sinnvoll, wenn dann die offene Order von Emirates (50 Einheiten) abgearbeitet werden kann.
Die freiwerdenden Hallen sind nicht so unattraktiv, schliesslich will man ja die Rate für die single aisle hochfahren.

2015 war angepeilt, aber Preisnachläsase, das Refit Programm für die Flügelstruktur und einige andere Kleinigkeiten, haben diesen Termin nach hinten rücken lassen.
Wenn man das Transcript richtig liest soll 2018 heissen, der späteste Termin (worst case). Das sollte heissen, dass in dem A380 Programm keinesfalls Geld verbrannt wird sondern man im schlimmsten Fall, selbst wenn keine Bestellungen mehr einlaufen würden man ohne Verlust aus dem Programm rauskäme wenn man das wollte.
Dass man bei jeder Maschine drauf zahlt stimmt so nicht, jede Maschine trägt dabei die Anlaufkosten, d.h. Entwicklung, Einrichtung der Produktionslinie, etc. abzutragen und nach dem Break even verdient jede Maschine Geld, deswegen wäre 2015 schön gewesen, aber ein paar Probleme haben doch zusätzliches Geld gekostet, dass es nicht so schnell ging.

 

[Rhönlerche]

War und ist nicht 2015 das Jahr, ab dem die eigentliche Produktion schwarze Zahlen schreibt? Das Gesamtprogramm kann sich doch nicht schon nach unter 200 ausgelieferten Flugzeugen amortisiert haben, falls Du das gemeint haben solltest?

 

[vossi79]

Also gut nochmal langsam:
Das Programm sollte 2014 ürsprünglich die schwarze null erreichen, durch Probleme wurde dann auf 2015 korrigiert.
Es war wohl mal bei Maschine 180 damit gerechnet worden, jetzt könnte es bei ca. 220 Maschinen soweit sein.
Das ist der Zeitpunkt ab dem jede Maschine Geld verdient, bisher wird draufgelegt. Letztes Jahr hieß es, dass jede Maschine einen Verlust von 40 Millionen Dollar mit sich bringt. (keine gesicherte Quelle)
2018 ist eher das Jahr, in der die Produktion aktuell stoppen würde. Wenn da erst der break even liegen würde, dann rentiert sich das Teil erst mit den letzten Maschinen. Ist schwer zu glauben.
Den erwähnten Rabatt kennen nur wenige Mitarbeiter, also ist damit schwer zu kalkulieren.

 

[flyer0852]

War und ist nicht 2015 das Jahr, ab dem die eigentliche Produktion schwarze Zahlen schreibt? Das Gesamtprogramm kann sich doch nicht schon nach unter 200 ausgelieferten Flugzeugen amortisiert haben, falls Du das gemeint haben solltest?

Bereits 2013 bestanden zweifel ob der Break Even 2015 zu halten ist.
http://aviationweek.com/awin/slowing-demand-leaves-airbus-challenge-break-even-a380-program-2015

Hierüber finder man verschiede Zahlen bei welcher Stückzahl break even erreicht werden sollte, die variiert zwischen 250 und 420 verkauften Maschinen, diese Zahlen wurden alle jedoch vor der Auslieferung der ersten Maschine erstellt und spiegeln vermutlich die Bandbreite zwischen "best case" und "worst case" wieder. Derzeit gibt es 318 firm orders.
Dazu kommen in der Zwischenzeit veränderte Finanzfaktoren von einer Hochzinsphase zur Zeit der Entwiclung zu einer nicht erwarteten extremen Niedrigzinsphase die zu einer massiven Reduktion der Finanzierungskosten des Produktionsanlaufes und der Refinanzierung der Entwicklungskosten geführt hat. Dies kann dazu führen, dass man sich trotz zusätzlicher Kosten an der unteren Grenze dieses Korridors bewegt.
Break Even beinhaltet immer auch die Entwicklungs und Anlaufkosten eines Projektes. Wenn man erst 10 Jahre nach der Erstauslieferung die ersten Euro verdienen würde. die es erlauben die Entwicklungskosten zurückzuzahlen, dann wäre das Projekt von vorne herein tot. Break Even 10 Jahre nach Markteinführung ist schon spät genug.

 

[mATRatze]

Ich bin tief beeindruckt.Das sind ja endlich mal tolle Zahlen.Da hat man doch tatsächlich mit weniger als 200 gebauten Fliegern
die 20 Millarden Entwicklungskosten wieder reingeholt...

flyer0852,you made my day.Thx

 

[Sens]

2015 war angepeilt, aber Preisnachläsase, das Refit Programm für die Flügelstruktur und einige andere Kleinigkeiten, haben diesen Termin nach hinten rücken lassen.
Wenn man das Transcript richtig liest soll 2018 heissen, der späteste Termin (worst case). Das sollte heissen, dass in dem A380 Programm keinesfalls Geld verbrannt wird sondern man im schlimmsten Fall, selbst wenn keine Bestellungen mehr einlaufen würden man ohne Verlust aus dem Programm rauskäme wenn man das wollte.
Dass man bei jeder Maschine drauf zahlt stimmt so nicht, jede Maschine trägt dabei die Anlaufkosten, d.h. Entwicklung, Einrichtung der Produktionslinie, etc. abzutragen und nach dem Break even verdient jede Maschine Geld, deswegen wäre 2015 schön gewesen, aber ein paar Probleme haben doch zusätzliches Geld gekostet, dass es nicht so schnell ging.

Was hier ganz außen vor bleibt sind die noch anstehenden Rückzahlungen für die staatlich subventionierten Entwicklungskosten. Break Even heißt im Falle des A380-Programms, dass auch nach 2018 damit Gewinne erwirtschaftet werden müssen, um jene langfristigen Verbindlichkeiten wenigstens teilweise ab zu tragen. Ist das nicht gegeben und sind weitere Milliarden für die NEO samt neuen Triebwerken notwendig, dann wird es verdammt schwierig diese Gelder von der öffentlichen Hand weiterhin vorfinanzieren zu lassen.

Break Even ist nur der Zeitpunkt, ab dem sich ein Programm selbst tragen kann, weil dann echte Gewinne anfallen.
Der Zeitpunkt ist hier erreicht, wenn die 420. Maschine ausgeliefert wird, da erst mit der Auslieferung die echte Zahlungsverpflichtung durch den Kunden gilt. Wie viele A380 werden bis Ende 2014 ausgeliefert sein und wie viele bis Ende 2018?!

Wenn bei der A380 vom break even geschrieben wird, dann gilt das nur in Bezug auf die aktuellen Produktionskosten und hat nichts mit den Programmkosten zu tun.

 

[Sens]

Nach den Nachrichten muss Airbus mindestens 25 A380 pro Jahr produzieren, um kostendeckend zu sein.

 

[flyer0852]

Ich bin tief beeindruckt.Das sind ja endlich mal tolle Zahlen.Da hat man doch tatsächlich mit weniger als 200 gebauten Fliegern
die 20 Millarden Entwicklungskosten wieder reingeholt...

flyer0852,you made my day.Thx

Na so ganz nicht aber man rechnet ich kann immer nur die Aussagen der "Finanzabteilung von Airbus" zitieren, dass man Brak Even 2017 spaetestens erreicht also irgendwo um die 250 ausgelieferte Maschine, so sich die Randparameter wie Zinsen, Produktionskosten, unerwartete Zusatzkosten (siehe Tragflächenstruktu Refit oder Türen) nicht stark verändern.
Die Entwicklungskosten waren auch nicht 20 Mrd€, sondern 12 Mrd€.
D.h. dass bei einem angenommenen Break Even bei ca. 250Stück jede Maschine 48 Mio€ der Entwicklungskosten einbringen muss, ohne jetzt noch Zinsen etc. zu rechnen.
Air France-KLM hat 2012 den Kaufpreis für den A380 mit 149 Mio€ angegeben. Was heissen würde, dass ca. 1/3 des Preises die Entwicklungskosten refinanzieren.
Was das nach dem Break-even bedeutet kann sich jeder selbst ausrechnen. Allerdings wissen das die Kunden auch.

 

[flyer0852]

Was hier ganz außen vor bleibt sind die noch anstehenden Rückzahlungen für die staatlich subventionierten Entwicklungskosten. Break Even heißt im Falle des A380-Programms, dass auch nach 2018 damit Gewinne erwirtschaftet werden müssen, um jene langfristigen Verbindlichkeiten wenigstens teilweise ab zu tragen. Ist das nicht gegeben und sind weitere Milliarden für die NEO samt neuen Triebwerken notwendig, dann wird es verdammt schwierig diese Gelder von der öffentlichen Hand weiterhin vorfinanzieren zu lassen.

Break Even ist nur der Zeitpunkt, ab dem sich ein Programm selbst tragen kann, weil dann echte Gewinne anfallen.
Der Zeitpunkt ist hier erreicht, wenn die 420. Maschine ausgeliefert wird, da erst mit der Auslieferung die echte Zahlungsverpflichtung durch den Kunden gilt. Wie viele A380 werden bis Ende 2014 ausgeliefert sein und wie viele bis Ende 2018?!

Wenn bei der A380 vom break even geschrieben wird, dann gilt das nur in Bezug auf die aktuellen Produktionskosten und hat nichts mit den Programmkosten zu tun.

Wenn das so wäre dann hätten die Finanzabteilung von Airbus den Terminus Break Even nicht verstanden oder nicht korrekt verwendet. Ich glaube nicht, dass man die Investoren so plump hinters Licht führt. Break Even heisst auf Deutsch auch Gewinnschwelle und Gewinn fällt nur dann an wenn alle im Programm angefallenen Kosten gedeckt wurden. Alles andere wäre eine milchmädchenrechnung.
Das Programm wäre ein finazielles Disaster, denn wenn man deine Rechnung extrapoliert, hätte man über die Entwicklungskosten hinaus noch weiteres Geld verloren in den eltzten 7 Jahren. Beginn der Rückzahlung mehr als 10 Jahre nach ersten Auslieferung (2017/2018). Tilgung der Entwicklungskosten dann irgendwo 30 Jahre nach Auslieferungsbeginn bei ca. 750 ausgelieferten A380 ein finanzielles Disaster. Das würde Airbus, die nächsten 20 Jahre lähmen.

 

[mcnoch]

In den Business Case für den A380 sind eine Vielzahl von Einzelfaktoren eingestellt worden, die sich (wie z.B. die Zinsen oder Lohnkosten) fortlaufend verändern. Natürlich sind in die Break-Even Analyse sämtliche direkten Kosten eingestellt, also auch die Entwicklungskosten, etwaige zurückzuzahlenden Darlehen zur Finanzierung des Programms (unabhängig vom Zahlungszeitpunkts, dafür gibt es Rückstellungen), etc.. Welche Stückzahl man pro Jahr produzieren muss, um sich im erwarteten finanziellen Zielkorridor zu bewegen kann sich durch verschiedene Faktoren ebenfalls verändern. Natürlich amortisieren sich Hallen und Werkzeuge schneller, wenn sie rund um die Uhr genutzt werden, aber dafür muss man auch mehr Personal bezahlen und womöglich Nacht/Wochenende-Zuschläge, man hat höhere Kosten für die Personalbeschaffung, etc... Es kann sich durchaus lohnen auch mit einem geringeren Tempo als ursprünglich geplant zu produzieren. Da schaut jede Firma heutzutage sehr genau hin und optimiert dies ständig nach. Wenn Airbus hier ein wirkliches Problem sehen würde, hätte man bestimmt auch über den Preis das ein oder andere an Zusatzaufträgen produzieren können, aber dies war wohl nur bedingt notwendig. Fazit: Ist keine Gelddruckmaschine, aber läuft.

 

[Lubeo]

Also die Umrüstung eines produzierten Flugzeugs auf neue Triebwerke ist idR nicht möglich, speziell wenn es sich um große Flugzeuge handelt. Ausnahmen wie die B707 und DC-8 sind auch deren robusterer Natur zuzurechnen.

Warum sollte ein Umrüsten auf andere Triebwerke bei Grossflugzeugen technisch nicht gehen? Ob man das Triebwerk von einen Hersteller oder vom anderen Herstellen oder ein NEO-Treibwerk verwendet sollte doch keine Rolle spielen. In allen Fällen sind doch der Rumpf und die Tragflächen die selben? Oder wurden zur Vermeidung der Eigenfrequenzen die Tragflächen jeweils angepasst? Auch da bin ich so optimistisch und sehe eine Möglichkeit eines Umrüstens.

 

[Simon Maier]

Hallo,

falls es technisch machbar sein sollte muss es auch wirtschaftlich sinnvoll sein.

Die Triebwerke sollen ja die teuersten Einzelteile eines Flugzeugs sein. Sofern für das gebrauchte Flugzeug beim Verkauf ein guter Preis erzielt werden kann ist es vielleicht wirtschaftlicher ein neues Flugzeug zu kaufen und das Geld für die gebrauchte Maschine gegenzurechnen als vier teure Triebwerke zu kaufen und evtl. nur ein bischen Geld für die gebrauchten Triebwerke zu bekommen, wenn sich ein Käufer dafür findet. Zudem haben die neuen Maschinen noch keinen Verschleiß und damit um das Alter der alten eine höhere Restnutzungszeit, und ein zeitlich größerer Abstand zum D-Check

Linien wie Emirates wollen auch eine relativ junge Flotte betreiben (,,Eine schnell wachsende, internationale Fluggesellschaft mit einer der jüngsten Flotten in der Luft´´)

Inwieweit Zulassungsrechtliche Hürden zu überwinden sind weiß ich leider nicht.

Gruß Simon