Weil ich dann auch die Tragfläche wechseln muss.
Doch, tut es.
Tragfläche sicherlich nicht, vielleicht bei einer DC-3 oder einer ATR.
A340 und B747-8 hatten Probleme genau mit dieser Sache. Und nun stöpsele ich mal eben Triebwerke ran, die 1t mehr wiegen?
In dem Fall haben sich meine Überlegungen wegen der Wirtschaftlichkeit eh erledigt
Könntest Du diese mal wieder mit großer Selbstsicherheit im Auftreten vorgetragene Meinung auch irgendwie belegen?
Diese Formulierung ist irreführend. Man kriegt den Eindruck, Airbus würde für jede weitere Maschine zusätzlich Geld drauflegen. Natürlich nimmt Airbus mit jeder Maschine mehr Geld ein, als deren Produktion kostet und somit leistet jede Maschine einen Beitrag, um die Entwicklungs- und Investitionskosten zu decken. In diesem Fall sollte man aber definitiv nicht davon sprechen, "dass jede Maschine einen Verlust mit sich bringt".
Ja. Das geht bei der Erkenntnis des Vergleichs der CASM zwischen 77X und A380 leider etwas unter. Die beiden schaffen zwar möglicherweise ähnliche CASM aber unter nicht ganz vergleichbaren Bedingungen für das Transportgut. 10 Abreast in einer T7 ist nämlich Viehtransport, während 10 Abreast im Unterdeck einer A380 recht kommod ist. Da liegt nämlich bei gleicher Sitzanzahl in einer Reihe ein Unterschied der Rumpfbeite von fast 1m (!!!) dazwischen.
Es tut mir echt in der Seele weh, aber ich muss mich hier mal auf die Seite von Sens schlagen. Mein Verständnis der Sache war bisher so, dass Airbus die A380 mit einem kleinen Verlust produziert hat. Das lag unter anderem an der Kabelkrise, aber auch an der langsamer als geplant hochgelaufenen Produktion. Ich dachte allerdings, dass Unit Break Even schon erreicht wäre. Program Break Even ist sicherlich noch ein paar Jahre hin..
Die 77X wird der A380 vom CASM her sicherlich gefährlich werden.
Trotzdem bleibt für mich die Frage, welche Kosten in dieser Betrachtung berücksichtigt wurden und welche nicht.
Das kommt mir sehr viel vor. Die GE90 sind eigentlich schon ziemlich gut. Der Airframe der 77W ist recht leicht für die Größe und der Stretch hin zur X ist fast vernachlässigbar. 10% hätte ich kommentarlos gefressen, aber fast 20??
Ich habe mit solchen Vergleichen immer meine Mühe. Swiss teilte beim Ersatz der A330-200 durch A330-300 mit, der Treibstoffverbrauch pro Passagier sinke um 13%. Selbstverständlich in erster Linie weil die A330-300 grösser ist. Man muss also sehr aufpassen, mit was man vergleicht. da spielt selbstverständlich auch die Bestuhlung eine entscheidende Rolle.Das kommt mir sehr viel vor. Die GE90 sind eigentlich schon ziemlich gut. Der Airframe der 77W ist recht leicht für die Größe und der Stretch hin zur X ist fast vernachlässigbar. 10% hätte ich kommentarlos gefressen, aber fast 20??
Da heute ein gewisser Anteil Airlines noch eine 9er Bestuhlung fliegt, die X aber faktisch nur noch mit 10er angeboten wird, könnte ich mir ziemlich gut vorstellen, dass man die anteilige 'Zwangsverbesserung' der CASM über die 10er Bestuhlung da mal lässig mit reingerechnet hat. Also, sagen wir 50% der 77W wurden mit 9er Bestuhlung verkauft (Weiß die aktuelle Verteilung nicht, aber anfangs waren es nur wenige 'Verbrecher' mit der 10er, hat aber leider etwas um sich gegriffen), die 10er Bestuhlung bringt ~8- 9%, dann wären das umgerechnet eine Verbesserung von 4 - 4,5%. Und schwupps, klingt es gleich plausibler
"Airbus should stop losing money on each A380 sometime next year"ist allerdings eine Aussage des Wall Street Jounals,
Das GE90 ist Technologie der 90er, die man für die 77W noch mal aufgebrezelt hat. Das GEnX ist 7% besser als das GP7200, das wiederum besser ist als das GE90. Das GE9X wird wahrscheinlich nochmal einen Ticken besser als das GEnX. Das sind locker 10-12% alleine durch das Triebwerk. Dazu kommt ein neuer CFRP Flügel und der Stretch. Die 77X ist 2,6m länger als die 77W. Das sind 3 Reihen Economy oder 30 Economy Paxe. "Vernachlässigbar" finde ich das jetzt nicht.
Sicherlich spielt das auch eine Rolle und wurde wahrscheinlich einfach in die Kategorie "Stretch" mit rein geworfen.
Für die Leute mit Kurzzeitgedächtnis, als es um den zukünftigen Standort der A380 Produktion in Deutschland ging, ging es darum, gibt es mehr Subventionen für Hamburg oder Rostock?! Diese Kosten trägt der Steuerzahler und werden unter Wirtschaftsförderung verbucht. Die gehen nicht in die Kalkulation für den Break Even mit ein. Ein ähnlich großen Anteil haben die sehr zinsgünstigen Darlehen für die Entwicklungskosten bei gleichzeitigen Verzicht auf Steuern, da dies durch zukünftige Gewinne ausgeglichen werden sollten. Buchtechnische Rückstellungen dienen in erster Linie der Minderung der eigenen Steuerlast, da die Steuern erst anfallen, wenn dort ein Gewinn ausgewiesen wird.
Die Gewinnschwelle war Anfangs auf 250 gerechnet und ist dann durch die Kabelkrise, Risskrise und langsame Produktion nach hinten gewandert. Ob die 420 korrekt sind weiss ich nicht, es kommt aber grob hin.
Das GE90-115B ist technisch dem A380-Triebwerk vermutlich nicht weit hinterher, eher auf Augenhöhe. Das Triebwerk der -300ER ist ein deutlich anderes als das der -200ER, weswegen GE auch exklusiver Anbieter ist. Die Entwicklungskosten der Variante betrugen angeblich mehr als 1 Milliarde USD.
Das kommt sicher gut hin. Mein Punkt war vor allem, dass die 10%, die arneh akzeptiert hätte, alleine aus dem Triebwerk zu holen sind, ohne den neuen Flügel oder den Stretch zu berücksichtigen.
Mein Punkt war, das ich gegenüber der aktuellen Generation der GE 90 nur hohe einstellige Einsparungen erwarten würde also max. 7-8%. Der allfällige (und noch recht einfache) Weg, das Nebenstromverhältnis hochzuschrauben und größere Fans zu montieren wird hier nicht klappen, da das 115B da mit 9:1 schon auf Höhe der Zeit ist. Da muss schon mehr Tech her und man eher an den Druckverhältnissen (Da hat selbst das 115B noch etwas Luft) und Temperaturen schrauben. Das ist aber aufwendiger und 'räumt' nicht so.
Wobei immer noch die Frage im Raum steht, gegen welche Kosten ich die Erlöse auch des einzelnen Fliegers rechne. Da können (und sollten eigentlich auch) eben trotzdem anteilige Entwicklungskosten oder zumindest Produktionsvorbereitungskosten und der komplette Overhead drin sein (Wenn ich die auf 1000 Flieger umlege, bin ich insgesamt immer noch im Minus, kann aber ab einem gewissen Punkt pro Flieger bei dieser Kalkulationsbasis einen Gewinn erzielen, wenn ich meine anderen Produktionskosten ausreichend gesenkt habe). Das heißt natürlich immer noch nicht, dass dann zu dem Zeitpunkt das ganze Programm im Plus ist (wovon ich in der Tat auch nicht ausgehe, das wird im dümmsten Fall, je nach internem Zinsfuß, nie erreicht), aber wenn erst der 251. Flieger überhaupt die direkten Fertigungskosten wieder reinholt, dann ist definitiv etwas komplett in die Soße gegangen und man hätte das Teil nie bauen oder spätestens nach dem 10. Flieger einstellen müssen. Dann braucht man auch sicher nördlich von 1000 Fliegern um Land zu sehen.
