Ta 152H-0 Flügel?

[AHDG]

Daher ist ja die 190/152 Modelle v. Shigeta-san (ich vermute jetzt) nach Zeichnungen v. Koichiro Abe (Jap. @ ScaleAviation Zeitschrift) hergestellt wurde, die dabei mehreren Fehler beinhalten.
Aber wie gesagt, nur mein Vermutung....nix weiter.

 

[Holtzauge]

Lieber Andreas,

an Gewicht zu rechnen bei die Flugkiste, ob jetzt A oder Ta ist, wird man sich ganz schnell in eine Sackgasse landen, da wir verschiedenen Materialien Stahl-Dural-Holz etc. haben werden.
Da muss man genauen Angaben haben z.B. Tragwerk -Dural, oder Tragwerk - Stahl etc. Z.B. bei A-8 (und nicht nur) wurden Flügelnase, Landeklappen usw. auch aus Holz hergestellt.


Gruß,
Stefan

Klar, und deshalb habe ich nicht alle Nieten gezählt, sondern eine „Ballpark“-Schätzung gemacht, Stefan.

Eine weitere Beobachtung zum Ta 152 C-Flügel ist, dass es wirklich richtig wäre, ihn als „Stahl“-Flügel zu bezeichnen? Denn wenn ich es richtig berechnet habe, bestand es volumenmäßig immer noch zu 58 % aus Dural und nur zu 42 % aus Stahl.

Gruß,

Anders

 

[me109a]

Ja, das ist Stand Anfang der 80er Jahre. Wagner hat mehrere Bücher aus der Reihe verfasst, auch eins über Junkers (Hugo Junkers - Pionier der Luftfahrt) Das ist leider ganz übel.

Aber das im englischsprachigen Raum ,dieser erwiesene Mist ,nach über 40 Jahren nochmal ausgebuddelt wird und dann auch noch als zitierwürdig erachtet wird ,versetzt mich doch in großes Erstaunen. Und ja ,ich gebe zu ,daß ich auch erstmal auf diesen Zug aufgesprungen bin ,aber mit eurer Hilfe und dem Einschalten des eigenen Verstandes kommt man ja zu den richtigen Erkenntnissen.

 

[Junkers-Peter]

Wenn es sich um das Secret project forum handelt, kann ich es nachvollziehen. Da werden auch Leute wie Nowarra, Heumann, Green und Griehl gelegentlich ausgebuddelt und deren Sachen für bare Münze genommen.

 

[me109a]

Dann wirds ja nicht mehr lange dauern ,bis die ersten Ta-152 H0 mit kurzen Flügeln ,als ,, historisch verbürgte ``Modelle ,auf der Insel auftauchen werden. Naja ,lassen wir uns überraschen.

 

[AHDG]

Ja, da es kein Zitat gibt, das diese Liste unterstützt, ist es schwierig zu beurteilen, wie authentisch sie ist. Aber basierend auf dem, was hier geschrieben wurde und den in der Baubeschreibung für den H-0- und H-1-Flügel angegebenen Gewichten, erscheint die Flügelfläche von 19,5 m^2 für den H-0 immer unwahrscheinlicher.

Darüber hinaus heißt es in Werners Buch, dass der Stahlflügel 224 kg schwerer war (Seite 185 im Buch) als der Duralflügel, also fange ich an zu glauben, dass das auch falsch sein könnte. Ich meine, was die 200 kg Dural und 454 kg Stahl bedeuten. Da im Buch angegeben ist, dass das Gewicht 224 kg schwerer ist, deutet dies darauf hin, dass der Autor die 454 kg genommen und die 200 kg abgezogen hat, um auf 224 kg zu kommen.

Grüße

Anders

OK, ich zeigs lieber....

Gewichtsaufstellung Ta 152A-B, C & H... Tragwerk






Gruß.

 

[Holtzauge]

Aber das im englischsprachigen Raum ,dieser erwiesene Mist ,nach über 40 Jahren nochmal ausgebuddelt wird und dann auch noch als zitierwürdig erachtet wird ,versetzt mich doch in großes Erstaunen. Und ja ,ich gebe zu ,daß ich auch erstmal auf diesen Zug aufgesprungen bin ,aber mit eurer Hilfe und dem Einschalten des eigenen Verstandes kommt man ja zu den richtigen Erkenntnissen.

Und hier habe ich auf deutsche Präzision und Ordnung gesetzt und darauf, dass ein Buch auf Deutsch, über deutsche Flugzeuge und von einem deutschen Autor solide sein muss! Nun, es scheint, dass sogar die Sonne ihre Flecken hat.......

 

[AHDG]

Und hier habe ich auf deutsche Präzision und Ordnung gesetzt und darauf, dass ein Buch auf Deutsch, über deutsche Flugzeuge und von einem deutschen Autor solide sein muss! Nun, es scheint, dass sogar die Sonne ihre Flecken hat.......

No bady is perfect!

 

[spicmart]

OK, ich zeigs lieber....

Gewichtsaufstellung Ta 152A-B, C & H... Tragwerk






Gruß.

Sehr interessant. Woher kommen aber die Unterschied im Gewicht (Rumpfwerk, Fahrwerk, Tragwerk) bei den Varianten mit normaler Spannweite?

 

[me109a]

Sehr interessant. Woher kommen aber die Unterschied im Gewicht (Rumpfwerk, Fahrwerk, Tragwerk) bei den Varianten mit normaler Spannweite?

Verwendete Baumaterialien ,Bewaffnung und sonstige verbaute Ausrüstung würde ich mal vermuten.

 

[spicmart]

Hier ist eine Risszeichnung der Ta 152H-1. Allerdings nur auf Englisch.
Statt eines durchgehenden Hauptholms wurden "lateral stringers" (Nr. 153) verwendet. Was bedeutet dies auf Deutsch und kann jemand etwas zu dieser Konstruktionsmethode sagen? Z. B. ob die gewünschte (Dreh-)Steifigkeit damit erreicht wurde?

 

[Gandalf]

......

Der Hauptholm ist - wie bei der Fw 190 - nach wie vor durchgängig (Nr. 41, steht auch dran "carry-through"). Die "lateral stringers" (Nr. 153) sind Längsversteifungen (in Flügelrichtung) unterhalb der Beplankung; auf der Zeichnung in Beitrag #5 sind sie auch zu erkennen.

 

[AHDG]

Moin!

Das ist s.g. L-Profil, oder Längsprofil das an Beplankungsschale oben/unten angenietet war.
Alle Fw's hatten das L-Profil um gleichzeitig Verstärkung des Tragwerks zu gewährleisten, sowie die Biegsamkeit des Flügels beizubehalten.
D.h. die Festigkeit des Flügels/Tragwerk die Fw's lag bei ca. 12g. Die Tragwerksrippen waren ja auch in der Mitte geteilt gewesen und trugen
damit auch zu s.g. "Flügelspiel" bei. Daher nennt man so ein Tragwerk - Schalenbauweise. Dies (gem. L-Profil) hat der K.Tank vermutlich bei
BFW abgeguckt als er da tätig war....denke ich mir.


Und diese Zeichnung schmeiß lieber ins M-Tone...


Gruß.

p.s. ah....der Gandalf hat ja schon alles gesagt als ich noch am kritzeln war....

 

[spicmart]

Ich meinte, dass der Holm verkürzt ist.

12 G? Das Abfanglastvielfache war bei der Ta 152 doch nur 6G iirc. Ist das dasselbe?
Gibt es Angaben ab welcher Geschwindigkeit eine Querruderumkehr passiert?
Die Spitfire Mk 21+ hatte einen neuen Flügel, bei dem erst ab über 1300 km/h diese Umkehr eintritt.

 

[Holtzauge]

Hier ist eine Risszeichnung der Ta 152H-1. Allerdings nur auf Englisch.
Statt eines durchgehenden Hauptholms wurden "lateral stringers" (Nr. 153) verwendet. Was bedeutet dies auf Deutsch und kann jemand etwas zu dieser Konstruktionsmethode sagen? Z. B. ob die gewünschte (Dreh-)Steifigkeit damit erreicht wurde?

Auch das klingt vielleicht nicht perfekt auf Deutsch, da ich es durch Google Translate laufen lassen musste, aber hier ist ein Versuch einer Antwort :

Die beste Art, Lasten in einem Flügel zu tragen, ist die Verwendung der Halbschalenbauweise (insbesondere um die Torsionslasten zu tragen). Stringern und Rippen zur Stabilisierung der Flügeschale und zum Tragen der Last sind also sowohl aus Sicht der Steifigkeit, Festigkeit als auch des Gewichts sehr gut. Wenn man jedoch den Rumpf erreicht, würde dies viele kleine Verbindungen bedeuten, was aus Wartungssicht nicht gut wäre. Darüber hinaus gibt es Punktlasten vom Fahrwerk, die ebenfalls bewältigt werden müssen. Ein oder zwei Flügelholme in der Nähe des Rumpfs sind also eine gute Idee. Das bedeutet, dass irgendwo entlang der Spannweite ein Übergang von den Biegelasten, die in der Flügelschale getragen werden, zum Holm vorhanden sein muss, was Kurt Tank löste, indem er eine Schicht Flügelschale verwendete, die es den Biegelasten der Flügelschale ermöglichte, in den Holm zu „fließen“. Die Briten haben eine gute Analyse dieser Methode durchgeführt, die in der Abbildung unten zu sehen ist.

Grüße

Anders

 

[Friedarrr]

Danke Holzauge auch die Begrifflichkeiten sind richtig.
Halbschalenbauweise/art die Kräfte werden von der Schale und der daruntetliegenden Struktur aufgenommen.
Schalenbauweise/art, alle Kräfte werden von der Schale aufgenommen.

 

[AHDG]

Ich meinte, dass der Holm verkürzt ist.

12 G? Das Abfanglastvielfache war bei der Ta 152 doch nur 6G iirc. Ist das dasselbe?
Gibt es Angaben ab welcher Geschwindigkeit eine Querruderumkehr passiert?
Die Spitfire Mk 21+ hatte einen neuen Flügel, bei dem erst ab über 1300 km/h diese Umkehr eintritt.

Es geht hier nicht über Abfangslast, sondern über Bruchlastvielfache.
Und warum wundert Dich jetzt diese Zahl? Ich meine bei den Test des Flügels eines sovjets Ratta (I-16) bei uns in DVL (Mitteilung Nr. 562 v.20.12.1938) hat man da 11.1 gemessen.
Korrekt schreibt man bei uns n*A=(Zahl), wo A unter n rechts steht, aber wie soll ich diese Formel hier schreiben? Übrigens die sovjets wussten mit diese Formel überhaupt nichts anzufangen, und?

Ich weiß nicht viel über Spit da uninteressant für mich.

 

[spicmart]

Dann müsste ich als Laie fragen, was das Abfanglastvielfache überhaupt ist.
Kann natürlich auch googlen.

 

[Holtzauge]

Wenn der Pilot auf dem Ta 152H einen Auslastungsfaktor von 6 erreichen durfte, musste der Probetest wahrscheinlich mindestens 6*1.5=9 ergeben (ich denke, dieser Sicherheitsfaktor von 1,5 war zu dieser Zeit sowohl bei den Deutschen als auch bei den Alliierten üblich ). Da es jedoch damals nur Rechenschieber und keine FEM-Analyse oder Computer gab, lag die Tatsache, dass der Flügel 12 g aushielt, wahrscheinlich einfach daran, dass die Konstrukteure zusätzliche Spielräume wollten.

Schauen Sie sich diesen Test des Boeing 777-Flügels an und erfahren Sie, was mit moderner FEM-Analyse erreicht werden kann: Der Flügel brach bei einer Spitzenlast von 1.54. Das ist gutes Design!

 

[AHDG]

Moin!

Ich sehe das manchen sich gerade in falscher Richtung bewegen. Man darf hier (wie reden über WK" Flugkisten bzw. damals erstandenen Begriffe) Abfanglastvielfaches mit Bruchlastvielfaches NICHT
VERMISCHEN!
OK, ich gebe euch ein Tipp, was sagt euch der Begriff Abfangen aus?
Genau! In dem Falle wird eine Flugkiste aus x-Höhe mit y-Geschwindigkeit und z-Gewicht abgefangen.
So! Auf wem in erster Stelle wirken die dabei entstandene Kräfte? Genau! Auf dem Pilot(en) und dann uf den Flugzeug!
Man hatte damals die Flugkisten auf Abfanglastvielfaches getestet NUR um zu wissen wie viel max- (g) sie bei dem Abfangen bringen wird.
Heutzutage, nachdem die Flugkisten mehr Gewicht, Geschwindigkeit etc. haben, rechnet man ganz anders um und zwar mit Lastvielfaches, wo man die
frühere Begriffe Abfang-/Bruchvielfaches dabei verbindet. D.h. bei Abfanglastvielfaches geht's nicht darum das z.B. bei 6-7g bei der Flugkiste Tragwerk, oder sonst was bricht.

Ich hab irgendwo die Tests der 109er liegen (muss erstmal suchen), wo man ihn versucht hat auf 7g zu bringen hat's aber nicht geklappt da zu wenig Gewicht, sowie Schwung
aufgebaut werden könnte ihn auf diese g- Zahl zu bewegen. Also, gab er nur noch max. 6g und paar gequetschte raus.
Also, immer dabei denken, daß man über die Begriffen, sowie ihren Bedeutung von damaliger Zeit spricht.


Gruß.