LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[AE]

Das ist doch beim Hubi/Flugi nicht anders. Auch das beeindruckende Straßenfahrzeug fährt nicht allzulange mit Spitzengeschwindigkeit.

 

[Fulc]

Ok, wie hoch ist denn dann das Gewicht? Nach Deiner Expertise?
Im Winter haben wir die Kabinenheizung auch noch nicht berücksichtigt, auch die Energie für die Instrumente.
Wenn Lilium oder ein Anderer es vor 10 Jahren schafft mit 8 Paxen 250 km im gewerblichen Einsatz zu fliegen, bekommst Du von mir eine Flasche Rotkäppchen, die bringe ich Dir dann persönlich per Verbrenner vorbei.
Ich stehe zu meinem Wort

 

[Intrepid]

Es hieß doch ursprünglich mal 250 km.
Du hast doch als einer der Wenigen hier Erfahrung mit der E Fliegerei, bist Du ernsthaft der Meinung, daß Du es noch erleben wirst? Ohne Ironie

Das hängt davon ab, wie alt ich werde.

An die Werbeversprechen glaube ich nicht, sie werden sukzessive zurückgenommen. Auch das grundlegende Konzept hat sich geändert, anfangs wollte Lilium der ausschließliche Betreiber seiner selbst hergestellten Jets sein.

Zu meinen eigenen Elektroflugerfahrungen, um einiger Maßen planen zu können: 60 Minuten Flugzeit sind in der Batterie, wenn es kälter oder der SOH schlecht ist auch nur 55 Minuten. 30% davon sind eiserne Reserve. Am Ende plane ich 50-Kilometer-Strecken mit 20 Minuten Flugzeit und fliege am Zielort noch anschließend mit der verbliebenen Batterieladung in einem weiteren Flug noch eine Platzrunde mit jemandem, der einmal in einem Elektroflugzeug fliegen möchte. Also aus theoretisch 150 km werden praktisch 50 Kilometer.

Andere trauen sich mehr, ist nicht mein Fall.

Weil zu Overhead-Overhead von 50 km immer zwei halbe Platzrunden nach dem Start und vor der Landung gehören, der tatsächlich zurückgelegte Flugweg viel länger ist und man sich am Zielort mit reduzierter Leistung in den landenden Verkehr einreihen muss, kommen fantastische Verbrauchswerte dabei heraus: 17 kWh auf 100 km für 175 kg Pilot plus Passagier.

Das liegt aber daran, dass ich nicht vernetzt fliege ... außer dass ich wenige Minuten vor dem Start immer nochmal anrufe, ob mein Zielflugplatz auch wirklich anfliegbar ist - und mich bereits am Point of no Return über Funk anmelde. Die Liliums dieser Welt haben ihre exakte Landesekunde ja bereits beim Start festgelegt und verifizieren sie permanent während des Fluges. Man verhandelt mit der EASA über drei oder fünf Minuten Final Reserve. Also die 100 km Restreichweite, die ich als Sicherheit nicht in Anspruch nehme, versucht man auf wenige Kilometer kleinzuverhandeln.

6 Passagiere über 175 km stehen jetzt bei Lilium auf der Website. Vielleicht sind es am Ende nur 50 km. Aber die traue ich dem Lilium Jet im Jahre 2035 zu. Die Ausweichlandung nach dem Durchstarten am Zielflugplatz ist eh schon nicht mehr vertikal, sondern im Gleitflug auf eine normale Piste konzipiert.

Ich bin gespannt, ob die Investoren das mitmachen.

 

[Fulc]

@Intrepid
Danke für Deine sachliche Erfahrung und Erklärung.
Wie Du ja selbst unterschwellig beschreibst ist und bleibt der zur Zeit verfügbare Akku das Problem

 

[Intrepid]

Ich sag' mal so: irgendwas wird man fliegen können. Fragt sich nur, ob es dann noch ein rentables Geschäftsmodell ist. Und das hängt maßgeblich davon ab, wie viel Flugzeit nicht für die Strecke verplant werden darf, sondern als Reserve über bleiben muss.

Ich schaue dann immer auf Joby. Das sieht eigentlich schon ganz passabel aus.

 

[78587?]

Die Liliums dieser Welt haben ihre exakte Landesekunde ja bereits beim Start festgelegt und verifizieren sie permanent während des Fluges.

.... auch die haben mal Gegenwind, und brauchen dann mehr Leistung um im Zeitfenster zu bleiben. Das muss auch in den Reserven abgebildet werden.

sondern im Gleitflug auf eine normale Piste konzipiert.

Ob das geht, mit den ganzen "Bremsen" auf den Flügeln, und ohne aerodynamische Ruder ? Denke das wird immer, eine Anstellung der Antriebe brauchen, was wiederum eine Wölbung des Profils bedeutet und damit auch Widerstand.

 

[Intrepid]

... auch die haben mal Gegenwind, und brauchen dann mehr Leistung um im Zeitfenster zu bleiben. Das muss auch in den Reserven abgebildet werden.

Das bedeutet ja automatisiert und vernetzt: alle Parameter - auch bezüglich des Wetters - entlang der Flugstrecke werden permanent überwacht und sind "dem System" bekannt und der Landezeitpunkt wird kontinuierlich neu berechnet. "System" in Anführungsstrichen, weil die permante Neuberechnung irgendwo passiert, im Luftfahrzeug oder im Leitstand. Vermutlich eher am Boden und im Luftfahrzeug wird es zur Anzeige gebracht - so lange noch ein Pilot an Bord ist, was nur ein Interimszustand ist. Berechnen am Boden heißt, dass auch dort die Energie zum Rechnen zur Verfügung gestellt werden muss und nicht im Luftfahrzeug.

Die eVTOLs kann man nicht als eigenständige Luftfahrzeuge betrachten, der Leitstand, der Vertiport am Startort, der Vertiport am Zielort und die SLPs (safety landing places) entlang der Strecke gehören dazu und von jedem Objekt muss immer der aktuelle Zustand bekannt sein. Deshalb "System". Also keine Sorge, die Landesekunde wird bekannt sein. Minutengenau bei 15 Sekunden max. Schwebephase reicht nicht.

 

[Chopper80]

Wenn Lilium oder ein Anderer es vor 10 Jahren schafft mit 8 Paxen 250 km im gewerblichen Einsatz zu fliegen

Die Joby S4 ist da schon recht nah dabei

Joby S4

kommen fantastische Verbrauchswerte dabei heraus: 17 kWh auf 100 km

Das ist in der Tat schon beeindruckend niedrig

C80

 

[Intrepid]

Die Diskussion ist deshalb so schwierig, weil es eine weit verbreitete Grundannahme ist, dass die fossile Alternative weiterhin zur Verfügung steht und deshalb immer damit verglichen wird.

Ich nehme an, diese Alternative steht in fünf bis fünfzehn Jahren nicht oder nur noch sehr eingeschränkt zur Verfügung, bin aber zuversichtlich, dass es dennoch Lösungen für unsere Mobilität geben wird und versuche, mich bestmöglich darauf vorzubereiten.

Das ist der Unterschied zwischen beispielsweise @pok und mir. Und deshalb werden wir uns bis zum Eintritt oder Nichteintritt des Ereignisses (fossile Alternative fällt aus, entweder kein Kraftstoff mehr oder unsäglich teuer) nicht einigen. Nur die Zeit kann diesen Disput auflösen.

Meine Zuversicht steigt aber derzeit. Ist ein bisschen ein Wechselbad der Gefühle, weil es in der Natur des Menschen liegt, allmähliche Prozesse nicht wahr haben zu wollen.

 

[Alpha]

Ich glaube eher, dass die Diskussion schwierig ist, weil immer wieder komplett andere Themen in den Thread gedrückt werden.

Die tatsachlichen News und Entwicklungen bei Lilium sind bereits der kleinste Anteil hier, Diskussionen um die Entwicklung von Akkukapazität etc schon viel größer. Wenn man zumindest halbwegs ernsthaft diskutieren wollte, warum in 5 Jahren bei bislang stetig steigender Ölförderung selbiges nicht mehr vorhanden sein soll, dann ist das hier einfach der falsche Thread.

 

[Intrepid]

... Wenn man zumindest halbwegs ernsthaft diskutieren wollte, warum in 5 Jahren bei bislang stetig steigender Ölförderung selbiges nicht mehr vorhanden sein soll, dann ist das hier einfach der falsche Thread.

Wenn sich abzeichnet, dass flüssige Kraftstoff weiterhin für die Ultrakurzstrecke genutzt werden können und dabei einen wirtschaftlichen Vorteil bieten, wäre es sicher möglich, anstelle eines Teils der Batteriekapazität ein kleines fossiles Kraftwerk zur Stromerzeugung zu integrieren.

Tatsächlich gibt es auch solche hybriden Entwürfe unter den mittlerweile rund 1.000 eVTOL-Variationen.

 

[_Michael]

Die Diskussion ist deshalb so schwierig, weil es eine weit verbreitete Grundannahme ist, dass die fossile Alternative weiterhin zur Verfügung steht und deshalb immer damit verglichen wird.

Ich nehme an, diese Alternative steht in fünf bis fünfzehn Jahren nicht oder nur noch sehr eingeschränkt zur Verfügung, bin aber zuversichtlich, dass es dennoch Lösungen für unsere Mobilität geben wird und versuche, mich bestmöglich darauf vorzubereiten.

Das ist der Unterschied zwischen beispielsweise @pok und mir.

Das ist eigentlich die Gemeinsamkeit zwischen @pok und dir, dass ihr beide gerne sehr gewagte Annahmen als Fakten hinstellt. Die jährliche weltweite Ölförderung befindet sich in der Nähe des Allzeithochs, da kann man doch einfach nicht herumerzählen, in 5 bis 15 Jahren sei damit Schluss.

 

[HoHun]

Moin!

Die jährliche weltweite Ölförderung befindet sich in der Nähe des Allzeithochs, da kann man doch einfach nicht herumerzählen, in 5 bis 15 Jahren sei damit Schluss.

Hier ist die Seite der IATA zu "[Netto-]Null CO2-Emissionen ab 2050": Our Commitment to Fly Net Zero by 2050

Es sind also eher 25 Jahre, aber die IATA ist da schon ziemlich deutlich.

Die ganz grobe Aufteilung der Einsparun sind ebenfalls dort angegeben:

• 65% nachhaltiger Luftfahrt-Kraftstoff,
• 13% neue Technologien (Elektrik/Wasserstoff)
• 3% Operative Effizienzsteigerung
• 19% CO2-Ausgleich und CO2-Abscheidung und -Speicherung

Da steht eine ganze Menge Hintergrundmaterial zu Verfügung, da kann man wahrscheinlich stundenlang weiterlesen.

Natürlich hat das alles auch PR-Funktion, aber das ist sicher auch für Lilium der Fall ... der Wert eines CO2-neutralen Demonstrators für die Industrie als ganzes ist sicher auch dann gegeben, wenn man mit dem operativen Betrieb kein Geld verdient.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[_Michael]

Hier ist die Seite der IATA zu "[Netto-]Null CO2-Emissionen ab 2050": Our Commitment to Fly Net Zero by 2050

Es sind also eher 25 Jahre, aber die IATA ist da schon ziemlich deutlich.

Ich weiss nicht genau, wie sich die IATA konstituiert, aber sowas hat nur so lange Gültigkeit, wie es auch von den Regierungen der Mitgliedsländer getragen wird. Und die ändern sich über 30 Jahre halt schon einige Male. Und ob die Mitglieder überhaupt gedenken, sich an die eigenen Absichtserklärungen zu halten, steht nochmals auf einem anderen Blatt.

Ich denke, Prognosen über zukünftige Antriebe und Treibstoffe sollte man erst dann wagen, wenn sich irgendwo ein Trend in der echten Welt abzeichnet, der Marktanteile im Bereich von einigen Prozent aufgebaut hat.

 

[HoHun]

Moin!

Ich weiss nicht genau, wie sich die IATA konstituiert, aber sowas hat nur so lange Gültigkeit, wie es auch von den Regierungen der Mitgliedsländer getragen wird.

Die IATA ist eine Vereinigung der Fluglinien: IATA Members

Das Handeln von Regierungen spielt da also nur indirekt rein.

Es sind ja auch keine Prognosen, sondern Ziele. Wenn ich blind eine Prognose dafür abgeben sollte, daß anspruchsvolle Ziele in einem komplexen Umfeld in vollem Umfang zum geplanten Zeitpunkt erreicht werden ... ich wäre da erstmal skeptisch, egal, worum es geht! ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Intrepid]

Netto-Null für Langstrecke ist eine größere Herausforderung wie Netto-Null für Ultrakurzstrecke (also wenige Kilometer bis dass, was Lilium glaubt mal fliegen zu können).

Und Langstrecke bis 2050 ist ambitioniert, aber Ultrakurzstrecke bis 2035 machbar.

Nachtrag zur Ultrakurzstrecke: es handelt sich - wie schon oft erwähnt - um sogenannte „uncrewed“ Verkehre, egal ob in der Luft, an Land oder auf dem Wasser. Also öffentlicher Personenverkehr. Und wenn er zuerst an Land realisiert wird, hat natürlich der Luftverkehr das Nachsehen. Ist auch ein bisschen ein Wettlauf gegen die Zeit. Singapur hat sich schon gegen Lufttaxis ausgesprochen, weil es bereits perfekten ÖPV am Boden gibt.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Wie weit ist die Reichweite des Rimac Nevera? >400km/h sind schon beeindruckend. 8 Jahre Garantie für den Akku - welcher Hersteller traut sich das sonst noch.

8 Jahre Garantie sind in der KFZ Branche für Traktionsbatterien mehr oder weniger Standard, manchmal gibt es eine Gesamtkilometerbegrenzung aber teilweise nicht und Toyota bietet sogar noch länger Garantie auf deren E Fahrzeuge.

Allerdings können auch technisch gut gemachte, gewerblich genutzte Werkzeugakkus diese Lebensdauer überschreiten (eine 8 Jahres Garantie gibt hier aber niemand), obwohl deren BMS deutlich simpler ist und es keine Kühlung/Heizung gibt wie bei den meisten Fahrzeugakkus.

Im Betrieb mit E Vtols wären vermutlich die C Raten höher und es gäbe pro Jahr auch mehr Zyklen. Allerdings sind die dort jetzt genutzen Zellen Stand der Technik von heute. Man darf gespannt sein wie sich die Batterien unter diesen Bedingungen schlagen.

 

[Intrepid]

Es gibt EASA-Vorschriften, wie lange ein Batteriebrand eingeschlossen bleiben muss. Es wird Vorschriften geben, wohin ein Batteriebrand ausgast und wie das am Lfz. zu markieren ist … und wie der Vertiport dafür hergerichtet sein muss.

Ich denke, diese speziellen Regeln sorgen dafür, dass die Traktionsbatterien in der Luftfahrt anders als die aus dem Automotivebereich beschaffen sein werden. Es gibt noch mehr luftfahrtspezifische Regeln, die ich aber nicht sachgerecht wiedergeben kann.

 

[Schorsch]

Die IATA ist eine Vereinigung der Fluglinien: IATA Members.

Neudeutsch würde man sagen, die IATA ist ein Lobbyist. Die Ziele sind reine Wunschvorstellungen, welche durch ein wenig Forschung hier und da abgesichert werden. Die Nachricht an die fliegender Branche ist ja ne beruhigende: das meiste passiert über "CO2-neutrale" Kraftstoffe, also kann ich auch in meine B737-200 tanken. Wo der herkommt, soll doch "der Markt" oder "die Regierung" da was machen. Man wartet ab. "Neue Technologien" und "Operative Effizienzsteigerung" sind ja auch die anderen, die liefern müssen.
Dass am Ende wohl über 50% der Klimawirkung nicht aufs CO2 zurück zu führen sind, tja, das ist eine andere Sache. Könnte man nebenbei heute schon viel machen.

 

[Intrepid]

Nähern wir uns dem letzten Akt in Deutschland, bevor irgendjemand aus dem Ausland alles für einen Spotpreis kauft? Denn wer will schon ins irgendwo umziehen? Aber das wird wohl der nächste Schritt für diejenigen Mitarbeiter, die bleiben dürfen/wollen:

... Die Sorgenfalten bei Mitarbeitern in Oberpfaffenhofen sind kaum mehr zu übersehen ...

Quelle: tz.de