Flugzeugträger

[Bowser]

Gibts auf den modernen Nimitz Klasse Flugzeugträgern noch diese
Stahlklappen die hinter den Triebwerken hochgefahren werden?

 

[Intrepid]

Gibts auf den modernen Nimitz Klasse Flugzeugträgern noch diese Stahlklappen die hinter den Triebwerken hochgefahren werden?

Sicher! Mit Wasserkühlung.

 

[Diamond Cutter]

Gibts auf den modernen Nimitz Klasse Flugzeugträgern noch diese
Stahlklappen die hinter den Triebwerken hochgefahren werden?

Die korrekte Bezeichnung heißt Jet Blast Deflector (JBD) und ist in erster Linie dazu da, dass hinter dem Katapult gleich das nächste Flugzeug Aufstellung nehmen kann. Auf die Art und Weise erreicht man eine höhere Startfolge.
Ohne JBD müßte man hinter jedem startenden Jet eine laaange Sicherheitszone einrichten - Platz, der auch auf den riesigen Trägern der Nimitz-Klasse einfach nicht vorhanden ist.
Deshalb wird man auch auf den Trägern der Gerald Ford-Klasse noch JBDs einbauen. Diese nützliche Erfindung ist noch lange nicht obsolet!

Gruß
André

 

[GFF]

Und hier sind wir bei dem allseits beliebten Thema: wie entsorge ich mich meine Altlast

Bilder US Navy

 

[GFF]

Immer diese Tiefflieger

 

[SpitfireMK.V]

:D

 

[Intrepid]

... ist doch nichts passiert, ist doch nur "Verbrauchsmaterial". Außerdem weiß ich jetzt auch, warum da an den Flügel-Ecken kleine Rädchen sind. Es wundern sich nur die Fische, dass ein Flugzeugträger mit Sidewinder auf sie schießt. Den gelandeten Jet können die Fische ja nicht sehen, der steht ja oben auf dem Schiff.

 

[GFF]

Das war mal die USS Cabot

Bild dpa

 

[beistrich]

Das war mal die USS Cabot

Bild dpa

Sie war der letzte überlebene Light Carrier und wohl der einzige überhaupt auf dem regulär (spanische) Harriers eingesetzt wurden...

Beim Googeln bin ich noch über diese Seite gestossen:

Nine Sisters - The Light Carrier Historical Documentary Project

 

[Luftpirat]

Das war mal die USS Cabot

Nu isses die "USS Kapott"...

'Tschuldigt meinen Exkurs:
ich komme noch mal eben auf die McDonnell Demon zurück, die gerade einmal achteinhalb Jahre die Trägerdecks auf den Sieben Weltmeeren geschmückt hat.

Hier haben wir den ersten Dämon, der sich 'nasse Füße' geholt hat. Das war 1953 anlässlich der Trägererprobung der XF3H-1 auf der USS Coral Sea (CVA-43). Wo Dämon drauf steht, isser auch drin. Genauer gesagt, steckte der Teufel im schwachen J40-Triebwerk von Westinghouse. Die Prototypen mussten sogar ganz ohne Nachbrenner auskommen...

Foto: USN

 

[Luftpirat]

Hier wird die XF3H-1 auf der Coral Sea gerade von Hand gewendet, also mit purer Muskelkraft. Mal eine andere Art der Körperertüchtigung. An der schlanken Rumpfnase erkennt man, dass die Prototypen noch ohne Radar rumflogen.

Obwohl das J40-Triebwerk sich auch in der Nachbrennerversion als unzulänglich erwies, und man emsig daran weiterentwickelte, hat die Navy schon mal das erste Los der Serienmaschine mit diesem Triebwerk in Auftrag gegeben, weil ja gerade der Koreakrieg tobte und man es eilig hatte, endlich einen transsonischen Allwetterjäger bei der 'Tailhook Navy' verfügbar zu haben.

Foto: USN

 

[Luftpirat]

Hier posiert die XF3H-1 vor der Insel der USS Coral Sea. Die Erprobung fand im Oktober 1953 statt, kurz bevor die erste Serien-Demon sich in den Himmel erhob. Zur gleichen Zeit durchbrach bei der USAF die F-100 Super Sabre die Schallmauer und läutete eine neue Flugzeuggeneration ein.

Foto: USN

PS: Diese drei und weitere interessante Bilder nicht nur von Erprobungen auf der CV-43 findet man auf www.usscoralsea.net.

 

[Luftpirat]

Als die erste Serien-Demon (diese F3H-1N hier auf dem Foto im Dezember 1953 in St. Louis) sich in die Luft erhob, war sie technisch bereits überholt - und schlimmer noch: sie war eine regelrecht Möhre.

Die Fachleute sind sich allerdings weitgehend einig, dass im Gegensatz zu ihrem desaströsen Triebwerk die Zelle der Demon ein gelungener Entwurf war, der zwar wegen seines klobigen Bugradars unter schlechter Sicht beim Trägeranflug litt, der aber im Übrigen sehr solide war. Im Vergleich zu ihrem direkten Konkurrenten, der Douglas F4D Skyray, lag die Demon deutlich stabiler in der Luft.

Ich persönlich finde die Demon in ihrem blauen Farbkleid äußerst ansehnlich, auch finde ich die Proportionen der F3H-1N mit ihren schmaleren Flügeln gegenüber der späteren Serienversion F3H-2, die dann auch in den Trägerdienst gelangt ist, deutlich eleganter.

Allerdings war der Ruf der F3H-1N um 1954/55 so fürchterlich, dass McDonnell einer Modellfirma sogar verbieten wollte, einen Modellbausatz dieses Flugzeugs heraus zu bringen! Das muss man sich mal vorstellen...

(Foto: McDonnell Aircraft Corp.)

 

[Luftpirat]

Am Ende wurden die 56 gebauten F3H-1N fast alle beim Hersteller eingesammelt und - was in der Fachwelt als ziemlicher Skandal galt - auf dem Wasserweg an diverse Ausbildungsstätten verfrachtet, wo sie als Ausbildungs- und Übungsgerät für das Bodenpersonal dienten.

Hier wird gerade eine solche Demon (bei Nacht und Nebel?) auf eine Barkasse verladen, mit der sie dann den Mississippi runter geschippert wurde(n). Der Vorgang ging nicht völlig an der Öffentlichkeit vorbei, und schließlich befasste sich ein Untersuchungsausschuss des US-Kongresses mit dem gescheiterten Projekt. Der Hersteller des Triebwerkes, die Fa. Westinghouse, zog sich nach der Entwicklung des J40 komplett aus dem Triebwerksgeschäft zurück.

Foto: McDonnell Aircraft Corp. - aus http://www.f3hdemon.homestead.com/

 

[Luftpirat]

McDonnell gab sich alle Mühe um Schadensbegrenzung und passte die F3H dem nächstbesten verfügbaren Triebwerk an, das die erwartete Leistung brachte: das Allison J71. Dieses Triebwerk war schubstärker, aber auch durstiger und es brauchte mehr Luft, und so musste der Rumpf der Demon erweitert werden. Das höhere Gewicht machte eine größere Flügelfläche notwendig, und so geriet die F3H-2N Demon zu ihrem etwas eigentümlichen Aussehen und ihren dicken, stummeligen Flügeln.

1956 begann der Flotteneinsatz der F3H-2N, und diese Maschine hier gehört zur VF-121, der Ausbildungsstaffel an der Westküste, wo die ‚Demon Drivers’ der Pazifikflotte sich ihre Sporen auf dem dämonischen Flugzeug verdienten. Im Hintergrund sieht man zwei Douglas F4D-1 Skyrays von der VF(AW)-3 herum stehen, denn die Aufnahme entstand auf deren Heimatbasis: NAS North Island.

Die tagesleuchtroten Markierungen der VF-121 gefallen mir so gut, dass ich meine 1:72er Demon von der Fa. Emhar in diesem Farbkleid basteln werde, allerdings auch mit zünftigem 'dayglo' am Rumpfbug.

Foto: USN via Leonard G. Barton’s Webseite

 

[Luftpirat]

Den schlechten Ruf seit dem Desaster mit der F3H-1N wurde die Demon nie mehr los, obwohl sie ein brauchbarer Allwetterjäger war, der erst 1961 (bedingt) von der F-8E und (auch radarleistungsmäßig) von der F-4B übertroffen wurde.

Nach ihrer Ausrüstung mit AIM-7-Sparrow-Raketen wurde die Demon als F3H-2M bezeichnet, und als alle F3H-2N für diese Luft-Luft-Rakete verkabelt waren, wurde die Bezeichnung auf F3H-2 vereinfacht.

Hier klappt gerade eine F3H-2 der berühmten Totenkopfstaffel VF-61 ihre Flügel aus. Man beachte die stark erhöhte Sitzposition des "Mannes mit dem Goldhelm", eine Maßnahme, um die Sicht über die hoch aufragende Bugnase zu verbessern. Die Aufnahme dürfte 1957 auf der USS Saratoga (CVA-60) entstanden sein.

Foto: USN via avionslegendaires.net

 

[Luftpirat]

Schon im September 1964 kam der große Zapfenstreich für die Demon (siehe Foto). VF-161 war die letzte aktive Einheit, die diesen Vogel flog. Auf dem Rumpf trägt die abgebildete F3H-2 noch die Aufschrift "USS Oriskany" von ihrer letzten Einsatzfahrt. Diese Fahrt endete allerdings bereits im März 1964, und es war, wie der Zufall so wollte, auch die letzte Tour eines US-Flugzeugträgers im Westpazifik, die vor dem berüchtigten 'Maddox'-Zwischenfall beendet wurde. Die Demon ist einem Einsatz im Vietnamkrieg also nur knapp entgangen.

Schon drei Jahre später waren fast alle eingemotteten Demons aus dem Navy-Depot Litchfield Park verschwunden, und so ist sie schnell und gründlich in Vergessenheit geraten... :( Die Geschichte der Demon kann man nett zusammengefasst nachlesen, und hier kann man sich an weiteren, bunten Bildern der Demon ergötzen.

Und heute, in der typenarmen, mausgrauen Zeit erinnert man sich etwas wehmütig an die kunterbunten Jahre der Marinefliegerei zurück, vor allem als Modellbauer. Andererseits darf man aber nicht vergessen, um wieviel sicherer der Trägerflugbetrieb seit jener Zeit geworden ist.

Foto: USN

 

[GFF]

Die Piloten werden drei Kreuze gemacht haben wie die Demon von Bord ging.
In mehreren Fachzeitschriften der damaligen Zeit wurde geschrieben das die Piloten sehr unwillig die Demon flogen und die Versetzungsquote sehr hoch war.

 

[Luftpirat]

Die Piloten werden drei Kreuze gemacht haben wie die Demon von Bord ging.
In mehreren Fachzeitschriften der damaligen Zeit wurde geschrieben das die Piloten sehr unwillig die Demon flogen und die Versetzungsquote sehr hoch war.

Das kommt drauf an, von welchem Typ man auf die Demon umgeschult hat. Sie war in der Tat recht schubschwach. Vormalige Crusaderpiloten werden sie verwünscht haben, aber wenn man keinen heißeren Ofen kennt... :HOT

Für die 'Nuggets' ist sicherlich auch die Einstellung, die der Fluglehrer vermittelt hat, prägend gewesen. Der eine flucht, der andere erklärt, wie man sich den 'Ruf eines Underdogs' zu Nutze machen kann. Dass die Demon halbvoll betankt und ohne Außenlasten im Geradeausflug Überschall flog, wussten damals auch nur Wenige. Wohl dem also, der es mal so richtig krachen (bzw. klirren) ließ und nachher schulterzuckend sagte: "Ich kann's nicht gewesen sein, ich fliege ja ne Demon!" :engel:

Auch wenn der Gedanke nur theoretischer Natur ist, weil die F-4 ja kurz nach ihr in Dienst gestellt wurde: hätte man die Demon mit dem J79 nachgerüstet, wäre aus dem Dämon ein Dauerbrenner geworden.

Grafik: Edward Regan (aus www.ussindependencecv-62.org)

 

[Luftpirat]

Ohne es genau zu wissen, hatte die McDonnell F3H Demon schon einen Schleudersitz und war der in Bodennähe zu benutzen?

Fast alle Demons waren mit dem firmeneigenen McDonnell-Schleudersitz ausgestattet, der sich aber als unzuverlässig erwies. Auch die frühen Phantom II erhielten hausgemachte Schleudersitze, über die aber so gut wie nichts mehr zu erfahren ist. Vermutlich enthalten die alten F3H/F4H-Betriebshandbücher die Einsatzparameter des „MAC-Schleudersitzes“.

Erst das letzte Baulos F3H-2 (32 Maschinen) wurde ab Werk mit dem Martin-Baker Mk. 4BS ausgestattet. Dieser Sitz war bereits am Boden wirksam, allerdings erst bei ca. 167 km/h umgebendem Luftstrom (90 KIAS) sicher zu bedienen.

Die McDonnell-Sitze wurden sehr bald gegen die besseren aus britischer Produktion ausgetauscht, und man darf davon ausgehen, dass sie dem MB in allen Bereichen unterlegen waren.

Hier zur Info die Baulose der Demon-Hauptserie:

Serials of the F3H-2N, F3H-2M, and F3H-2:
133520 McDonnell F3H-2N Demon
133522 McDonnell F3H-2N Demon
133549/133568 McDonnell F3H-2N Demon
133569 McDonnell F3H-2M Demon
133570/133622 McDonnell F3H-2N Demon
133623/133638 McDonnell F3H-2M Demon
136966/136999 McDonnell F3H-2N Demon
137000/137032 McDonnell F3H-2N Demon
137033/137095 McDonnell F3H-2N Demon
137132/137155 McDonnell F3H-2P Demon - contract cancelled
143403/143492 McDonnell F3H-2 Demon - originally ordered as F3H-3
145202/145306 McDonnell F3H-2 Demon
146328/146339 McDonnell F3H-2 Demon
146709/146740 McDonnell F3H-2 Demon